• Hallo,

    da ich sehr viel Erfahrung mit den Systemen des A320 habe, mache ich anbei mal einige Anmerkung (hauptsächlich zur FCU des A320). Dabei bin ich mir nicht sicher, ob die jeweils angesprochenen Dinge Bugs sind oder einfach noch nicht erarbeitet wurden.

    Nun zu den „Bugs“:

    - Das intercepten des LOC beim ILS Approach funktioniert nicht richtig. Meistens wird er erst intercepted wenn man schon auf dem Short Final (bspw. 1000ft AGL) ist, aber nicht wenn man z. B. mit 30° Versatz zur RWY anfliegt. Ähnlich beim GS, der (theoretisch, wird in der Praxis aber unbedingt vermieden) auch schon vor dem LOC gecaptured werden kann.
    - Des Weiteren funktioniert das Autoland nicht, d. h. der Airbus fliegt zwar einen automatischen Anflug (bei einem CAT III ILS Approach), jedoch wird bei der Landung kein Flare ausgeführt.
    - Zur ATHR: Diese ist insofern inkorrekt, als dass keine Rücksicht auf die Climb-Stellung der Thrust Levers genommen wird und die ATHR in manchen Situationen (Climb) bis zu 99,9% N1 Schub gibt. Auch verursacht die ATHR einen Stall, wenn man sie im Managed-Mode und ohne Flugplan verwendet, da dann der managed Speed 000 IAS beträgt. (Die FBW Stall Protection funktioniert übrigens auch nicht.) Man kann keinen manuellen Approach mit aktivierter ATHR fliegen, da diese beim Flare versucht den Speed beizubehalten und dementsprechend wieder Schub gibt. Auch wenn man die Thrust Levers retarded bleibt die ATHR aktiviert. Ein zurückziehen der Thrust Levers auf idle sollte diese deaktivieren.
    - Weiterhin scheint die SPD-Funktion der FCU irgendwie mit der ALT-Funktion verknüpft, denn wenn der Managed-Climb aktiviert wird, wechselt die SPD-Funktion automatisch auch in den Managed-Mode (obwohl sie vorher auf Selected/Manual war).
    - Beim Selected-Climb funktioniert alles wie es soll, außer dass teilweise ein VS von über 6500 ft/min erreicht wird (was ich für unrealistisch halte; hat aber sicherlich auch was mit dem zu großen Schub der ATHR zu tun). Außerdem pitched der Airbus beim Aktivieren des Managed-Climb zunächst sehr aggressiv auf etwa 17,5° up und dann wieder auf etwa 14° up runter.
    - Der Managed-Decent verursacht ebenfalls einen Stall, da die ATHR wieder beim Aktivieren des Managed-Decent automatisch auch in den Managed-Mode wechselt (wo ja der pinke Managed-Speed ohne Flugplan bei 000 IAS liegt). Zudem fängt der Airbus auf extreme Weise an zu steigen (bis zu 35° Pitch up), anstatt zu sinken.
    - Der Selected Descent funktioniert wie zu erwarten und hervorragend.
    - Bei Verwendung des VS knobs an der FCU funktionieren sowohl Climb als auch Descent inklusive level off ebenfalls einwandfrei.

    - Die Flugzeugkennung ist in allen Cockpits D-ACLF. Bei der Außentextur sind jeweils unterschiedliche Kennungen spezifisch nach Airline. Kann man die Kennung im Cockpit den externen angleichen?

    - Zu guter Letzt: Mit dem Autopilot Master Button (Default A) aus dem Steuerungsmenü wird nur der AP1 deaktiviert. Bei ILS Anflügen der CAT I und II ist es jedoch notwendig, beide APS zu deaktivieren.

    Eine weitere Anregung zu Climbs und Descents. Im FMA fehlen neben der grünen ALT und NAV Schrift noch die Stars (*).
    Auch kann auf dem ND zur jeweiligen Höhenänderung noch der weiße Pfeil (Punkt an dem die ausgewählte Höhe erreicht wird) hinzugefügt werden (sehr hilfreich um bspw. die VS beim Descent zu planen).

    Ergänzed sei gesagt, dass ich kein perfekt simuliertes Flugzeug im Sinne einer Aerosoft A320 mit FMS usw. erwarte und mir bewusst bin, dass darauf auch momentan nicht das Hauptaugenmerk von Aerofly FS 2 besteht. Dies sind nur einige Kleinigkeiten, die im Laufe der Zeit noch verbessert werden können.

    Abschließend allerdings noch ein großes Lob an die Entwickler für die bisherige Arbeit, denn der A320 ist ein sehr komplexes Flugzeug und das FBW funktioniert bereits exzellent (sowohl das halten der Flight Attitude, als auch die FBW Flight envelope Protections, außgenommen die Stall und Overspeed Protections).

    Ist es möglich die Originalen Airbus Callouts zu implementieren? Oder sprechen preisliche/lizenzrechtliche Gründe dagegen? Könnte das auch theoretisch selbst machen und einfach die Sound-Dateien überschreiben, aber das geht nicht aufgrund eures .tsb Formats.

    Eine andere Sache zur Steuerung (habe ich auch schon mehrmals entweder auf Steam oder hier im Forum gelesen, wurde aber bisher nicht verändert): Die Buttons B, LB und RB des XBOX Gamepads sind pre-mapped, sodass man diese drei Knöpfe nicht löschen und anders belegen kann.

    PS: Ist es in Ordnung hier auf Deutsch zu posten? Hätte es auch in Englisch schreiben können, aber halte es so für besser verständlich, da die Entwickler ja Deutsche sind.

    Vielen Dank!

  • Hallo,

    klar geht es in Ordnung, hier auf Deutsch zu schreiben, Englisch ist nur bevorzugt, weil dann mehr Leute die Diskussionen verfolgen können.

    Vielen Dank für die Hinweise und Bug reports. Wir werden den A320 und die anderen Flugzeuge permanent weiterentwickeln, so dass in Zukunft viele der angesprochenen Punkte besser funktionieren sollten, insbesondere sollte der Autopilot sauberer und sanfter arbeiten.

    Die Callouts werden ebenfalls noch erweitert werden, ob wir originale Aufnahmen bekommen und verwenden können, ist noch nicht klar.

  • schliesse mich der frage nach der sprachbehandlung an:
    das vorliegende forum trägt einen deutschen domain (.de), wie ist das mit euren amerikanischen usern?
    haben die ihr eigenes forum oder kommen die ebenfalls hierher?
    verfolge gespannt die marktfähigkeit von affs2 z.B. aufgrund solch nationaler begebenheiten.
    Freue mich über jedes feedback seitens der entwickler.

  • schliesse mich der frage nach der sprachbehandlung an:
    das vorliegende forum trägt einen deutschen domain (.de), wie ist das mit euren amerikanischen usern?
    haben die ihr eigenes forum oder kommen die ebenfalls hierher?
    verfolge gespannt die marktfähigkeit von affs2 z.B. aufgrund solch nationaler begebenheiten.
    Freue mich über jedes feedback seitens der entwickler.

    E que tal se começássemos todos a escrever em Português ? Melhor ainda ! :D

    Limited by Main Thread...


  • 1. Don’t have any problems with intercepting the LOC with a standard 30° intercept angle. Even 45° works but with a noticable overshoot.
    Tried normal intercept distances between 15 and 25NM.
    Intercepting the ILS at 1000ft wouldn't make sense because you have to be already full established at this altitude. (Keine Ahnung was mit 30° 'Versatz' gemeint ist)

    2. As there’s no LAND displayed on the FMA, it is correct that the A320 doesn’t perform an autoland/flare. The real one wouldn’t do it either in this case.

    3. That’s the way it works IRL as well. ATHR will keep the selected speed, if you reduce the ROD the ATHR system correctly increases thrust to maintain speed. IRL you have to disengage ATHR (or set the thrust levers to idle) before you start the flare.

    4. Correct

    5. IRL you have to push both AP buttons separately as well and engaging the 2nd AP with a mouse click does work.
    (Btw, why would you want to deactivate both APs for a CAT I and CAT II approach?)

    6. It doesn’t. It’s as wrong as on the Aerosoft A320.
    IRL the A320 does not simply maintain the actual pitch attitude. (For this feature the autotrim system would be sufficient).
    The A320 has a flight path stability which means if you e.g. reduce the speed from 300 to 250kias, the A320 increases the pitch attitude to maintain the flight path.
    With the present Aerofly/Aerosoft pitch attitude hold version the FBW system does not work like on the real one and handling is noticable different.
    Concerning the flight envelope protection: Only pitch limit seems to work correctly. In roll I can achieve 85° bank which isn’t correct.

  • Hi,

    first of all thanks for your feedback.

    1. Intercepting the Localizer seems to be working correct now. (Mit 30° Versatz meinte ich den intercept angle :D)

    2. But should not the FMA Mode change to LAND at about 300-200 ft AGL?

    3. I think this is connected to the FMA LAND Mode.

    5. When flying an Cat I or II Approach you usually fly with AP(s) engaged while LOC and GS are being captured and at about 1000 ft (or what Altitude you desire, may be done even before capturing LOC or GS or also later, depends on the visibility) you deactivate the AP(s) with the red button on the Sidestick. This deactivates both APs.

    6. That's correct, but I think it is also criticism at a very high level, because only the professional A320 training softwares perform that correctly (and as mentioned the Aerosoft A320 is inaccurate as well). Im not sure, but IRL does the Airbus also increase the pitch attitude while turning without further input to maintain the altitude?
    About the flight envelope protection: In roll I could only achieve 67° bank. And when releasing the Stick it correctly decreases bank to 33°. Have you tested the bank attitude with AP engaged? If I remember correctly that also depends on the altitude (20° and 15° above 19000ft) ?


  • 2. But should not the FMA Mode change to LAND at about 300-200 ft AGL?

    3. I think this is connected to the FMA LAND Mode.

    5. When flying an Cat I or II Approach you usually fly with AP(s) engaged while LOC and GS are being captured and at about 1000 ft (or what Altitude you desire, may be done even before capturing LOC or GS or also later, depends on the visibility) you deactivate the AP(s) with the red button on the Sidestick. This deactivates both APs.

    6. That's correct, but I think it is also criticism at a very high level, because only the professional A320 training softwares perform that correctly. Im not sure, but IRL does the Airbus also increase the pitch attitude while turning without further input to maintain the altitude?
    In roll I could only achieve 67° bank.Have you tested the bank attitude with AP engaged?


    2. Yes. Point is that there's no FMA indication hence you can't assume that autoland is working.
    Presently this A320 does a strange mix. When flying with AP and ATHR, thrust automatically decreases to idle but the A320 doesn't flare.

    3. Exactly. But you where talking about a manual approach flown with ATHR. In that case ATHR will always try to maintain the selected/managed speed.

    5. Ok. Now I understand. IRL CAT II approaches are also performed as autoland (with most operators) If a manual landing has to be performed AP remains engaged at least until reaching the minimum (100ft RA). Cat I whenever you want but of course not below AP minimum disconnect height.

    6. The problem is that the 'attitude only' mode completely ruins the whole idea behind the Airbus flight path stability. It's way easier to fly a manual circling approach with varying speeds knowing that the A320 basically keeps the present flight path, regardless of speed and bank angle changes. I think the Black Box A320 does a nice job concerning the FBW. BTW on of the worst in this regard is a Swiss A320 desktop training device ;)
    With AP engaged you shouldn't notice any difference between a FBW and non-FBW plane. Bank angle at lower altitudes should be 25°. Haven't checked the Aerofly A320 yet in this regard.

  • The A320 auto flight and fly-by-wire is still under development. It performs well in most situations, but all of the shortcomings mentioned above are confirmed and we are aware of these. We will improve the auto flight model to address most of the issues with the next updates.

    At the moment, there is no autoland implemented, so you should disengage the autopilot at 200ft and perform a manual landing.

  • Thanx for the reply IPACS. As Aerofly 2 is mainly a FLIGHT simulator I don't know if an autoland feature is at all necessary.
    For the pushbutton, FMC guys FSX/P3D is sufficient IMO.
    I'd love to see the main focus of Aerofly being on the flying/visuals/ATC. Lots to do in all those areas, but again a lot of potentional.

  • Hi everyone,

    As far as I remember you can click the red button on the sidestick with the mouse to disengage both A/Ps. Also I think there are buttons that can be assigned for autopilot disconnect and autothrottle disconnect.

    The A320 only enters LAND or FINAL APP when a flight plan is entered into the MCDU. Since the MCDU is not implemented yet the autopilot does the correct thing and does not enter LAND and FLARE more, ergo it can't perform an autoland yet.

    Its the first time that I hear that the A320 does not freeze the pitch attitude but instead freezes the flight path angle. This would be very handy if you fly manually, I agree. Would be very cool to have that in the Aerofly Airbus :)

    Cheers,
    Jan

  • When I made my type rating for the A320 I asked 3 A320 instructors about the attitude/flight path stability and got 4 different answers. :D
    It simply feels natural and as you are approach gdot the A320 slowly starts to descend but still keeps increasing the attitude.
    Technically it's not that easy because basically the A320 maintains exactly 1G and below 250kts C* law blends in etc etc.
    The flare law is a feature that also sounds strange (and the effect in the Aerosoft A320 is way overdone) but IRL you don't really notice it.

  • What they told us in the university is that the Airbus FBW uses the sidestick inputs to maintain g-load. When the pilot pulls back on the stick the aircraft will respond the with the same acceleration felt in the cockpit.

    If I were to program a fly by wire system IRL I'd use a mix of fix pitch, fix flight path angle and so on.
    E.g. when you know a little (30deg) turn is coming up soon the AP could already start to pitch up with say 1.05g, then start the bank, maintain 1.05gs throughout the entire turn and let the pitch angle drop, then level out and keep the 1.05g to increase the pitch again. Would be super smooth for the passengers and barely noticable. I'd also combine level offs after a climb with upcoming turns if possible.

    When the pilot descides to change the flap configuration I'd try to minimize both the acceleration felt in z direction (up down) as well as in the direction of flight using the autothrust to counter the drag. Best way would be to use an auto-flap system that shedules the flaps smothly according to flight phase. Slowly drecrease flap angle after takeoff as the speed increases and slowly increase it in the approach.


    Since you seem to have experience with the RL A320 FBW I have a few question to you:

    1.) What does the A320 do, when you fly manually with a pitch attitude of about 15deg, banked to about 25deg and then introduce a forward stick input? (flying a turn and then leveling off whilst continuing the turn)

    Last time I checked that in the Aerosoft implementation of the A320 it did a quite aggressive nose down, I thought that was quite unrealistic. I figure it adds the currently maintained pitch up from the turn with pitch down desire of the stick input.

    2.) When you make a very short roll input (less than say 1s) compared to a longer input does the reaction of the FBW change at all or is there no difference at the start and stop of the roll? Does it get more agressive if you make a more sudden input for example? And related to that: does the response time change in flare mode?

    3.) Does the roll rate of the FBW increase linearly with the stick deflection?

    4.) When you start a turn, do you have to pull back at all to get the required increase in angle of attack necessary for the turn? Especially: when you roll to 25deg or so and then don't perform any inputs, does the climb angle (flight path vector) stay the same or does the climb rate go down as it would if it would only maintain a fixed pitch?
    The Aerosoft A320 doesn't pitch up on its own and I need to add a slight back stick and a slight forward stick at the beginning and the end of the turn, is that how it is in real life?

  • 1.) The A320 behaves like any other 'classic' plane in this case.
    2.) No difference at all. No change in flare mode (as this mode doesn't affect the roll axis).
    Note that the maximum roll rate is only 15°/sec which is way too low for timely corrections in gusty conditions.
    In those conditions it's not uncommon to hit the stops (roll axis) a few times. By far the most sluggish airliner I flew IRL.
    3.) Yes. Even tiny sidestick movements cause a pitch/roll response.
    4.) The FBW tries to increase the pitch attitude when rolling into a turn and to decrease it when rolling out of a turn but these old processors are slow, so the A320 initially starts to descend with approx 100fpm before increasing pitch enough to return to zero climb rate. When rolling rapidly out of a turn at e.g. 300kias the climb rate reaches 400fpm before returning to approx 0.

  • Pilot reports aren't very useful IMO. Way too much difference and subjective.Especially when the pilots aren't current any more.
    The internet is full with data and videos about the A320 FBW etc.