In diesem Tutorial werden wir einen Flug von Hamburg (EDDH) nach Amsterdam (EHAM) mit der 737-900ER in Aerofly FS durchführen.
In diesem Tutorial gehen wir die kompletten Preflight-Prozeduren der 737 NG durch, machen die 737 abflugbereit für unseren Flug und führen dann den kompletten Flug, den Anflug, die Landung und das Herunterfahren durch. Wir führen dich durch die notwendigen Schritte und zeigen dir, wie du die Triebwerke startest, die Systeme vorbereitest und wie du den Flight Management Computer (FMC) mit Hilfe der Control Display Units (CDU) erstellst. Außerdem zeigen wir dir, wie du die Navigationsfunkgeräte einstellst, den Autopiloten bedienst und die anderen Systeme an Bord dieses sehr komplexen und detailreichen Flugzeugs benutzt.
EDDH 23 BASU2B HOP NORK2A I18C EHAM
Du kannst die Navigationsroute ganz einfach über das Navigationsmenü des Aerofly FS erstellen. Oder du kannst die CDU im Cockpit verwenden, wie wir weiter unten erklären.
Wir starten am Internationalen Flughafen Hamburg (EDDH) auf dem Vorfeld Süd-Ost. Bitte wähle die Option “Cold & Dark”, um mit ausgeschalteten Triebwerken und ohne laufende Systeme zu starten. Wir wollen dir diesen Vorgang Schritt für Schritt zeigen.
Startpositionsmenü
Wir starten die Simulation und sehen das Flugdeck der 737-900ER in einem kalten und dunklen Zustand (cold&dark).
Im Overhead-Panel
Wenn keine externe Stromversorgung verfügbar ist, kannst du die APU bereits jetzt starten, wie wir später beschreiben.
Im hinteren Teil des Overhead Panels
Wenn die CDU gestartet wird, siehst du zuerst die Menüseite der CDU.
Auf der Seite IDENT überprüfst du das Flugzeugmodell (737-900ER), das Triebwerk (27K Pfund Schub) und den Navigationsdatenbankzyklus.
Auf der Seite POS INIT müssen wir die Anfangsposition des Flugzeugs für das Trägheitsnavigationssystem (IRS) festlegen. Wenn sich die IRS-Systeme bereits ausgerichtet haben, aber auf diese Anfangsposition warten, wird die Aufforderung ENTER IRS POSITION angezeigt.
Die nächsten Schritte zum Einrichten einer Route sind optional. Du kannst sie auch über das Navigationsmenü des Aerofly FS ausführen, wenn du möchtest.
Tipp - Wenn dein Scratchpad leer ist, kannst du auf ein leeres Feld klicken, damit ein vorgeschlagener Wert in das Scratchpad eingefügt wird. Wenn du zum Beispiel die Landebahn noch nicht kennst, kannst du auf das leere Feld klicken, um einen Vorschlag für die Landebahn 05 zu erhalten und ihn dann einzufügen.
Die Auswahlen werden oben auf der Seite eingeblendet. Um eine SID oder RUNWAY abzuwählen:
Deine Route ist jetzt die aktive Route, die vom Flugmanagementsystem verwendet wird. Alle weiteren Änderungen an der Route werden durch das Aufleuchten der EXEC-Leuchte angezeigt und müssen “excecuted” werden, nachdem sie von der Crew überprüft wurden.
Die Route ist höchstwahrscheinlich noch nicht zwischen dem Ende der SID und dem Anfang der STAR verbunden. Wir müssen dem Flight Management Computer (FMC) mitteilen, wie wir zwischen diesen beiden Punkten fliegen wollen.
Wenn du zusätzliche Wegpunkte hast, kannst du sie wie folgt einfügen:
So schließt du Routendiskontinuitäten (oder Lücken):
Schalte auf dem EFIS Control Panel in den PLAN-Modus für deine Navigation Display (ND). Jetzt kannst du bei geöffneter Legs-Seite die Zeilenwahltaste unten rechts drücken, um jeden Wegpunkt einzeln durchzugehen und eine Routenvorschau zu erstellen.
Jetzt muss das Flugzeug einige Leistungsdaten von uns erhalten.
Tipp - Du kannst diese Werte ermitteln, indem du auf die Zeilenwahltaste neben dem leeren Feld mit einem leeren Scratchpad klickst. So kannst du schnell Werte einfügen, indem du einfach neben den Feldern doppelklickst.
Auf der Seite N1 Limit können wir eine niedrigere Triebwerksleistung für den Start auswählen. Dadurch werden die Temperaturen im Kern des Triebwerks gesenkt, was die Lebensdauer des Triebwerks und die Wartungskosten erhöht.
Wir bleiben bei der Standard-TO-Rating, das uns 26.000 lbf oder 115,65 kN Schub pro Triebwerk liefert. Du kannst auch eine angenommene Außenlufttemperatur setzen, die dem Triebwerksregler mitteilt, dass es sehr heiß sei. Das reduziert den Schub und den Verschleiß des Triebwerks noch weiter, muss aber anhand der tatsächlichen Bedingungen berechnet werden. Hierfür
Am Ende legen wir die Takeoff-Referenzwerte fest. Es gibt zwei Seiten und du kannst die Startbahnbedingungen und andere Eigenschaften auf der zweiten Seite ändern, aber wir lassen dort erst einmal alles auf Standard.
Sobald die Klappen eingefügt sind, schlägt uns die QRH-Funktion (Quick Reference Handbook) die Werte für V1, VR und V2 vor.
Hinweis - Nach einem Landebahnwechsel in der Route können die N1 LIMIT- und TAKEOFF REF-Werte gelöscht werden und Meldungen wie TAKEOFF SPEEDS DELETED weisen dich darauf hin, dass du deine Werte vor dem Abflug wieder einfügen musst.
Lass uns jetzt die APU starten.
Nun wird das gesamte Overhead Panel durchgescannt, beginnend von oben links, spaltenweise nach unten.
Stelle das Panel für die Klimaanlage ein:
Bitte beachte - Der simulierte Copilot in Aerofly FS kann dich bei der Bedruckung des Flugzeugs unterstützen. Lass dieses Panel unverändert, damit die Unterstützung bei der Bedruckung für diesen Flug aktiv bleibt. Wenn du es änderst, ist eine manuelle Bedienung während des Fluges erforderlich.
Wenn du während des Fluges einen Sinkflug durchführst, bevor du die in FLT ALT eingestellte Höhe erreicht hast, erhältst du eine Master-Warnung AIRCOND mit einem gelben OFF SCHEDULED DESCENT im Panel der Klimaanlage. Dies weist dich darauf hin, dass das Flugzeug die Bedruckung für die zum Zeitpunkt des Starts gespeicherte Höhe einplant und nicht für den vom Piloten eingestellten Wert LAND ALT. Um diese Warnung zu löschen:
Unten rechts können wir die Außenbeleuchtung des Flugzeugs steuern
Stelle auf dem Mode Control Panel (MCP)
Seite des Ersten Offiziers
Jetzt stellen wir die Navigationsfunkgeräte für den Abflug ein und überprüfen die übrigen Systeme.
Stellen wir die ILS-Frequenz für die Startbahn ein, die hier in EDDH für die Piste 23 111,50 MHz beträgt. So stellst du eine ILS-, VOR-Frequenz oder einen GLS-Kanal ein
Wenn du eine ERR-Anzeige siehst, lösche sie mit der CLR-Taste. Achte darauf, dass du nur gültige ILS-Frequenzen in den ILS-Modus und gültige VOR-Frequenzen in den VOR-Modus sowie nur GLS-Kanäle in den GLS-Modus überträgst.
Hinweis - Vergiss nicht, auch den Kurs in den MCP-Fenstern COURSE links und rechts einzustellen.
Wir sind jetzt bereit und können unsere Triebwerke starten.
Wenn das Triebwerk selbstständig läuft, schließt sich das Startventil und der Anlasser schaltet ab. Wenn das Triebwerk etwa 56% N2 erreicht hat, hörst du, wie der Schalter wieder auf OFF/AUTO gestellt wird. Es stabilisiert sich dann bei etwa 60% N2 und 20% N1.
Wiederhole den Vorgang für das andere Triebwerk.
Wir schalten jetzt die Pneumatic Air-Conditioning Kits (PACKs) ein, um die Passagiere mit Frischluft zu versorgen und später die Bedruckung der Kabine zu ermöglichen.
Die APU kühlt normalerweise etwa 60 Sekunden lang ab, weil wir die APU-Zapfluft verwendet haben, die sehr beanspruchend ist.
Die Vorderkantenklappen (LE FLAPS) gehen jetzt in die ausgefahrene Position über. Dies ist an den Anzeigeleuchten unterhalb der Landeklappenanzeige zu erkennen.
Bewege deine Steuereingaben für Höhen-, Quer- und Seitenruder über den gesamten Bereich, um zu überprüfen, ob sie funktionieren.
Wenn du die Master Caution Taste drückst, wird jede aktive Warnleuchte auf dem Master Caution Panel gelöscht. Das ist gut, wenn eine ungewöhnliche Situation eintritt, denn so kannst du bestimmte Fehler akzeptieren, das notwendige Verfahren durchlaufen und dann die Anzeige löschen. Wenn eine neue Warnung auftaucht, wird eine neue Master Caution ausgelöst und die Leuchte leuchtet erneut auf.
Jetzt wollen wir aber sicherstellen, dass keine Warnungen versteckt sind. Um die zuvor ausgeblendeten Warnungen zu beseitigen, drückst du die Recall-Taste.
Wenn keine Master Caution-Leuchte erscheint, wie hier gezeigt, sind alle Systeme betriebsbereit.
Wenn noch Warnleuchten aktiv sind, überprüfe, ob du etwas übersehen hast, suche das betroffene Panel nach gelben Warnleuchten ab und schalte das System ein.
Vergewissere dich, dass die Geräte am Boden um dich herum frei sind. Wir sind bereit für das Rollen.
Schalte die anderen Außenlichter ein
Im TA/RA-Modus sind sowohl Traffic Advisories (TA) als auch Traffic Resolution Advisories (RA) aktiviert. Unterhalb von 1000 Fuß generiert das TCAS nur Traffic Advisories, wie auf dem Navigationsdisplay in der unteren linken Ecke zu sehen ist (TA ONLY).
Rolle auf die Piste 23 und richte dich an der Mittellinie der Startbahn aus.
Für dieses Tutorial wählen wir einen Steuerkurs von 230° und eine Höhe von 28.000 Fuß.
Überprüfe deine Primary Flight Display. Der Flight Mode Annunciator (FMA) an der Oberseite sollte jetzt anzeigen:
Halte die Mittellinie der Startbahn mit dem Seitenruder. Wenn du die auf dem Primary Flight Display (PFD) angezeigte Rotationsgeschwindigkeit (VR) erreicht hast:
Bei 400ft aktiviert sich das VNAV, hält aber die aktuelle Fluggeschwindigkeit bei.
In der Beschleunigungshöhe, die bei diesem Flug 1000ft beträgt und im FMC programmiert werden kann, gibt VNAV eine höhere Geschwindigkeit vor. Daraufhin steuert der Autopilot die Nase leicht nach unten, um auf die neue Geschwindigkeit zu beschleunigen.
Hinweis - Wenn VNAV nicht aktiviert ist, musst du die ausgewählte Fluggeschwindigkeit manuell auf die “UP”-Geschwindigkeit der Landeklappen erhöhen (“Bug up”).
Wir haben eine der stressigeren Phasen des Fluges gemeistert. Lehn dich entspannt zurück und genieße die Aussicht! Hamburg hinter uns lassend, fliegen wir nun über Hamburg Finkenwerder - hier stellt Airbus seine Flugzeuge her.
Wir steigen weiter. Oberhalb der Transition Altitude müssen wir unsere Höhenmesserreferenz vom lokalen Flughafendruck (QNH) auf den Standarddruck umstellen. Da jedes Flugzeug hier oben den gleichen Referenzdruck verwendet, unabhängig davon, wo es gestartet ist oder wohin es fliegt, ist es möglich, die Flugzeuge mit sehr geringem Höhenunterschied fliegen zu lassen. Alle Höhen oberhalb der Transition Altitude werden als Flughöhen bezeichnet.
Heute liegt die Transition Altitude bei 7.000ft. Wenn wir diese Höhe überschreiten, sehen wir eine gelbe Erinnerung unter dem Höhenband auf dem Primary Flight Display (PFD).
Auf allen drei Höhenmessern sollte nun ein grünes STD-Label neben dem Höhenband zu sehen sein.
Wirf einen kurzen Blick auf das Panel für die Bedruckung. Während des Steigfluges wollen wir einen Anstieg des Differenzdrucks auf dem großen Zifferblatt mit der langen Nadel sehen. Die kurze Nadel sollte eine langsam steigende Kabinenhöhe von weniger als 8000ft anzeigen. Die kleine untere Nadel sollte eine positive Kabinenrate von knapp 500ft/min anzeigen.
Wenn du keinen Differenzdruck oder eine Kabinenhöhe von mehr als 8000ft feststellst:
Wir durchfliegen jetzt FL100. Jetzt dürfen wir auf über 250 Knoten Fluggeschwindigkeit beschleunigen. VNAV macht das automatisch für uns.
Wir können unseren Steigflug auf der vertikalen Situationsanzeige (VSD) überwachen, die im Moment auf dem Navigationsdisplay (ND) des Copiloten zu sehen ist.
Auf dem ND und dem VSD sehen wir eine grüne Markierung “T/C” auftauchen. Das ist die Steigflugobergrenze (T/C), der Punkt, an dem wir unsere Reiseflughöhe FL280 erreicht haben werden.
Wir haben den T/C-Punkt (Top of Climb) erreicht und VNAV wechselt in den VNAV PTH-Modus.
Während des Fluges können wir uns notieren, welche Checklisten wir bereits abgearbeitet haben. Dafür haben die Steuerhörner der 737 eine kleine Checkliste mit einer gelben Markierung, die wir zur Erinnerung auf und ab bewegen können.
Unsere 737 ist mit den neuen Multi-Mode-Receivern (MMR) ausgestattet, die VOR-, ILS- und GLS-Stationen abstimmen können.
Wir möchten das VOR HOPSTEN auf unserer Route anpeilen. Das VOR hat die Frequenz 109,00 MHz und die Kennung HOP.
Auf der rechten Seite wollen wir nun das VOR BREMEN in der Nähe des Bremer Flughafens abstimmen.
Bremen sollte in Reichweite sein, aber es kann sein, dass wir ein bisschen warten müssen, bis das Hopsten VOR empfangen wird.
Wir können eine Kursabweichungsanzeige (CDI) auf einer Kompassrose des Horizontal Situations Indicators (HSI) auf unserem Navigationsdisplay (ND) in der 737 anzeigen.
Jetzt, wo die Station getuned und empfangen wurde, sehen wir eine magentafarbene Kursabweichungsnadel, eine From/To-Anzeige (derzeit TO) sowie die Stationskennung oben rechts und unten rechts, zusammen mit einer Distanz von derzeit 32,5NM vom DME (Distance Measurement Equipment).
Da wir derzeit eine VOR-Frequenz als aktive Frequenz in unserem Multi-Mode-Receiver (MMR) eingestellt haben, können wir nur den VOR-Modus verwenden.
Was passiert, wenn du in den ILS-Modus wechselst? Nun, auf dem Navigationsdisplay wird eine Fehlermeldung EFIS MODE/NAV FREQ DISAGREE erscheinen.
Diese besagt, dass wir mit dem ILS-Modus des Navigationsdisplays kein VOR anzeigen können und andersherum. Wir müssen entweder in den VOR-Anzeigemodus wechseln oder eine ILS-Frequenz im MMR einstellen.
Wenn eine ILS-Frequenz eingestellt ist, verschwindet die Fehlermeldung und die Anzeige sieht dem VOR-Modus, den wir bereits kennen, sehr ähnlich.
Wir fliegen mit 71% der Schallgeschwindigkeit und kommen unserem Ziel minütlich näher. Unser Plan ist es, das ILS 18C in EHAM zu fliegen. Unsere Route führt uns über den Flugplatz und dann nach Norden, wo wir eine Verfahrenskurve fliegen, um den Localizer für das ILS 18C abzufangen.
Wir könnten den Autopiloten das mit LNAV/VNAV fliegen lassen, aber wo bleibt da der Spaß :-) Stattdessen werden wir das Arrivalverfahren unterbrechen und manuelle Steuerkursvektoren verwenden, um uns für den Anflug zu positionieren. In diesem Tutorial zeigen wir dir ein paar Tricks, die das einfacher machen.
Da die Piste 18C in EHAM recht lang ist und wir sie erst gegen Ende verlassen möchten, können wir einen Landeanflug mit Klappe 30 und Auto Brake 2 einrichten. Mit Landeklappen 30 statt 40 landen wir etwas schneller, verbrauchen aber auch weniger Treibstoff beim Anflug und sind leiser.
Wie wir bereits gesagt haben, planen wir, die Klappe 30 für die Landung zu verwenden. Geben wir nun die richtige Anfluggeschwindigkeit für diese Klappenstellung ein.
Auf der rechten Seite sehen wir nun drei vorgeschlagene Anflugklappenkonfigurationen und die dazugehörige Anflugreferenzgeschwindigkeit (VREF)
Jetzt fügen wir ein paar Navigationshilfen auf unserer Navigation Display (ND) hinzu, die als Hilfslinien und Entfernungsringe dienen.
Hinweis - Du kannst auch EHAM oder eine andere ICAO-Flughafenkennung eingeben, aber nur die Piste des Zielflughafens und keine anderen Landebahnen. Es sind mehrere Seiten verfügbar, wenn du mehr als einen Navigationsfixes hinzufügen möchtest.
Um das ND später zu bereinigen, kannst du diese Seite aufrufen und unten links ERASE FIX auswählen. Aber lass diesen Fix erst einmal geladen.
Die Fix-Infos, die wir in der CDU hinzugefügt haben, werden auf unseren Navigation-Displays erscheinen, wenn wir uns unserem Ziel nähern.
Die gestrichelte grüne Linie auf dem Screenshot ist die verlängerte Landebahnmittellinie. Sie ist eine seitliche Orientierungshilfe, die uns zur Landebahn führt. Im Endanflug sollten wir entlang dieser gestrichelten Linie fliegen.
Der innere gestrichelte Kreis ist der 5NM Entfernungsring. Das ist die Entfernung zur Landebahnschwelle, bei der wir mit ausgefahrenem Fahrwerk und 30 Klappen zur Landung bereit sein sollten.
Der äußere gestrichelte Kreis ist 8NM von der Landebahn entfernt, was in etwa der Entfernung entspricht, in der wir den Gleitpfad des ILS schneiden werden.
Tipp - Wenn du manuell fliegst, kannst du dich am Schnittpunkt des 8NM-Entfernungsrings und der verlängerten Mittellinie in einer Höhe von 2.500 Fuß mit einer Geschwindigkeit von weniger als 200 Knoten positionieren und solltest in der Lage sein, den Localizer und den Gleitpfad relativ einfach einzufangen.
Jetzt tunen wir das ILS für unseren Anflug mit dem Multi-Mode-Receiver (MMR).
Auf dem Mode Control Panel (MCP) müssen wir nun den Anflugkurs einstellen, der zur ILS-Frequenz passt. In unserem Fall ist das 185° für das ILS 18C von EHAM.
Jeder Anflug hat seine eigenen Mindestsichtbarkeitskriterien. Für unseren Anflug auf EHAM, ILS 18C, erwarten wir eine gute Sicht, aber die Entscheidungshöhe beträgt 200ft AGL, falls wir sie bräuchten.
Die Anflugminima werden über das EFIS Control Panel eingestellt.
Wir nähern uns dem Top of Descent unserer Route. Du kannst dies auf der Navigation-Display (ND) auf beiden Seiten als grüne T/D-Markierung entlang der Route und auf dem Vertical Situation Display (VSD) im Vertikalprofil sehen.
Wenn wir uns dem T/D-Punkt nähern und wir die gewählte Höhe noch nicht angepasst haben, erscheint die Meldung RESET MCP ALT in der CDU.
Wenn du eine niedrigere Höhe gewählt hast, bleibt VNAV PTH aktiv und am Top of Descent wechselt der Schubmodus zu RETARD, gefolgt von ARM.
Wenn du die gewählte Höhe unverändert beibehältst, wird der VNAV ALT-Modus aktiviert, der die aktuell gewählte Höhe beibehält und keinen Sinkflug ausführt.
Um den Sinkflug aus VNAV ALT fortzusetzen
Für das Tutorial haben wir die Höhe rechtzeitig verringert und VNAV PTH geht jetzt automatisch in den Sinkflug über.
Die Bedruckung ist immer noch korrekt eingestellt. Wenn wir die geplante FL280 vor Beginn des Sinkflugs nicht erreicht hätten, zeigt der Controller für die Bedruckung die Warnung OFF SCHEDULE DESCENT an und plant den Sinkflug zurück zur Startplatzhöhe. Um diese Warnung zu entfernen und den normalen Betrieb wieder aufzunehmen:
Setze den Sinkflug in LNAV/VNAV fort. Das VNAV-Profil wird neben der Fluglageanzeige und auf der rechten Seite des Navigationsdisplays angezeigt. Du kannst den vertikalen Querschnitt auch auf dem Vertical Situation Display (VSD) sehen. Wenn das Profil weit unter dir liegt oder du zu schnell bist, musst du den Luftwiderstand mit der Speed Brake erhöhen.
Wir gehen davon aus, dass wir vom ATC eine Abkürzung bekommen haben. Wir brechen jetzt von der Ankunftsroute ab und fliegen direkt zum ILS-Einfangungspunkt.
Wenn du den nächsten Wegpunkt nach ARTIP erreichst, der “D070O” heißt, biegen wir rechts ab.
Der Autopilot verwendet jetzt Leerlaufschub und neigt das Flugzeug auf und ab, um unsere gewählte Geschwindigkeit beizubehalten. Wir können die Geschwindigkeit des Sinkflugs mit den Speed Brakes kontrollieren.
Auf unserem Sinkflug werden wir 10.000ft passieren. Unterhalb dieser Höhe müssen wir eine Geschwindigkeit von weniger als 250KT einhalten. Wir sind bereits unter 250KT, sonst müssten wir die eingestellte Fluggeschwindigkeit jetzt reduzieren.
Während des Sinkflugs sinken wir schließlich unter das Transition Level. Unterhalb dieser Höhe schalten wir vom STD-Druck zurück auf den lokalen Flughafendruck (QNH).
Beobachte das Navigation Display und passe die ND-Reichweite an, bis du den grünen Level-Off-Bogen siehst. Das ist die voraussichtliche Stelle, an der wir auf der gewählten Höhe erreichen.
Wir nähern uns dem Beginn unseres ILS 18C-Anflugs auf Amsterdam (EHAM). Wie wir auf dem Navigation Display (ND) sehen können, sind wir etwa 5NM von der extended Centerline entfernt, die dank der FIX INFO, die wir zuvor eingerichtet haben, als gestrichelte grüne Linie sichtbar ist. Unser grüner Sinkflug-Bogen zeigt an, dass wir deutlich vor Erreichen der verlängerten Mittellinie ein Level-Off fliegen, was ideal ist. Ein Blick auf den Gleitpfadanzeiger zeigt, dass die magentafarbene Raute nicht mehr voll unten ausgeschlagen ist. Wir sind nicht mehr zu hoch und können jetzt die Kurve einleiten, um den Localizer anzuschneiden.
Sieh dir das Primary Flight Display (PFD) an. Die Localizer-Raute zeigt einen Ausschlag nach rechts an und der Gleitpfad ist nur knapp über uns.
Lass uns den Localizer anschneiden, um das ILS für den Anflug einzufangen. Wir haben den Intercept-Kurs bereits mit dem HEADING-Regler eingestellt. Wenn du die Kurve zu früh oder zu spät gemacht hast, musst du den gewählten Steuerkurs eventuell anpassen. Versuche, die extended Centerline vor dem gestrichelten grünen 8NM-Radiusring zu schneiden.
Der Flight Mode Annunciator (FMA) sollte jetzt VOR/LOC und G/S gearmed in weiß anzeigen.
Wenn der Flight Mode Annunciator (FMA) VOR/LOC grün anzeigt, erfasst der Autopilot den Localizer. Sobald der Gleitpfad zur Mitte hin abfällt, wird auch der Gleitpfadmodus (G/S) aktiviert.
Es ist Zeit, das Fahrwerk auszuwählen und weiter abzubremsen.
Wir nähern uns dem inneren 5-NM-Bereichsring, in dem wir vollständig konfiguriert sein wollen. Also lass uns das jetzt tun.
Wenn wir den 5NM Entfernungsring von der Landebahnschwelle erreichen:
Der Landeanflug ist vollständig eingefangen und wir haben die richtige Anfluggeschwindigkeit erreicht. Wenn du willst, kannst du den Anflug manuell fliegen. Die Landebahn ist bereits vor dir zu sehen. Du kannst aber auch den Autopiloten eingeschaltet lassen, er wird das Flugzeug für dich auf dieser Landebahn landen.
Wir beschließen, dass der Autopilot schon genug Spaß hatte und wir die manuelle Steuerung übernehmen wollen.
Der Flight Director ist in Standby für einen möglichen Go-around, falls wir ihn brauchen.
In einer Höhe von 20 Fuß über der Landebahn, wie auf dem Radarhöhenmesser zu sehen und zu hören durch die Ansagen der Radarhöhe:
Die 737-900ER hat einen sehr langen Rumpf. Vermeide eine hohe Pitchlage, um einen Tailstrike zu vermeiden.
Nach dem Aufsetzen wird die Speed Brake automatisch ausgefahren und die Auto Brake wird aktiviert. Verwende den Umkehrschub, um abzubremsen, ohne die Bremsen zu sehr zu beanspruchen, und um sie kühl zu halten.
Wenn wir auf 60KT abgebremst haben, können wir die Schubumkehrer wieder einfahren. Bei dieser Geschwindigkeit geht die grüne Leuchte SPEED BRAKE ARMED aus und die gelbe Leuchte SPEED BRAKE DO NOT ARM leuchtet auf.
Wenn die auf dem Primary Flight Display (PFD) angezeigte Geschwindigkeit über Grund auf etwa 20KT sinkt, kannst du die Auto Brakes abschalten. Für den Rest verwenden wir nun manuelle Bremsen.
Wir haben die Piste 18C in EHAM nach links auf einem der High Speed Taxiways verlassen und rollen jetzt auf dem südlichen Taxiway um den zentralen Terminalkomplex herum. Du kannst natürlich auch eine andere Parkposition wählen, wenn du möchtest.
Während des Rollens werden wir die Flugzeugkonfiguration aufräumen, die APU starten und sobald wir unsere Parkposition erreicht haben, werden wir die Triebwerke abstellen und alle Systeme ausschalten.
Rolle weiter und mache eine leichte Rechtskurve, parallel zu der Landebahn, auf der wir gelandet sind.
Je nach den Richtlinien des Flughafens kann der Transponder verlangt sein, bis du deine Parkposition erreicht hast. Für die Zwecke dieses Tutorials gehen wir davon aus, dass dies hier nicht erforderlich ist.
Nachdem wir die Brücke überquert haben, biegen wir links ab und rollen zu unserem Standplatz an den Terminalgebäuden. Dort gibt es viele freie Parkplätze. Wenn du einen anderen Parkplatz siehst, der dir besser gefällt, kannst du auch dorthin rollen. Wenn du den Standplatz erreichst, schalte bitte das Taxilicht aus, um das Bodenpersonal nicht zu blenden.
Wir haben unseren letzten Stopp für diesen Flug erreicht.
Du kannst den Hebel entweder anklicken oder antippen oder du kannst ihn greifen und nach oben und hinten ziehen. Im echten Flugzeug müsstest du zuerst beide Bremspedale mit den Füßen drücken und dann den Hebel ziehen, um die Bremspedale festzuhalten.
Wenn die APU vollständig gestartet wurde, leuchtet die blaue APU GEN OFF BUS-Leuchte im Overhead Panel auf und zeigt damit an, dass der APU-Generator jetzt verfügbar ist.
Da unsere 737 bereits mit der neuen AUTO-Sondenheizung ausgestattet ist, bleibt die Heizung eingeschaltet, solange ein Triebwerk läuft, aber wir stellen die Schalter trotzdem ein, um sie später nicht zu vergessen.
Um einen kontinuierlichen Betrieb der Pneumatic Air-Conditioning Kits (PACKs) zu ermöglichen, schalten wir nun die APU-Zapfluft ein und das Triebwerk anschließend aus.
Über dem Panel erscheint eine Warnung DUAL BLEED. Das ist normal und zu diesem Zeitpunkt akzeptabel. Wir wollen die APU-Zapfluft nie zusammen mit der Triebwerkszapfluft betreiben, wenn die Triebwerke oberhalb der Leerlaufleistung sind. Aber wir haben hier Leerlauf.
Wir haben jetzt den elektrischen Strom und die Zapfluft von den Triebwerken auf die APU übertragen und können die Triebwerke abstellen.
Die untere Anzeigeeinheit (lower DU) zeigt jetzt automatisch die Triebwerksparameter an. Das passiert, wenn ein Triebwerksparameter abnormal ist und die untere Anzeigeeinheit vorher leer war. Das ist ein guter Aufmerksamkeitsverstärker für die Piloten.
Die Triebwerke fahren herunter und die Passagiere können nun von ihren Sitzen entlassen werden.
Überprüfe ein letztes Mal das Bedruckungssystem. Der Differenzdruck sollte Null anzeigen und die Kabinendruckhöhe sollte der aktuellen Höhe entsprechen. Dies ist erforderlich, um die Türen betätigen zu können.
Anders als bei der 737 Classic müssen wir den linken AFT 1 FUEL PUMP-Schalter nicht eingeschaltet lassen, um die APU-Kraftstoffpumpe zu unterstützen.
In der 737-900ER haben wir außerdem vier AUXILIARY FUEL TRANSFER-Schalter im oberen Teil des Overhead Panels. Diese bleiben auf AUTO. In der oberen rechten Ecke des Overheads befinden sich zwei weitere AUXILIARY FUEL BLEED AIR OVRD-Schalter, die in der OFF-Position verbleiben, es sei denn, es treten bestimmte Fehlfunktionen auf.
In Vorbereitung auf die vollständige Außerbetriebnahme schalten wir jetzt alle Systeme aus
Nachdem das Trägheitsnavigationssystem (IRS) ausgeschaltet wurde, zeigen das Primary Flight Display und die Navigation Displays gelbe Flags für ATT, HDG, TRK, etc. Das ist erwartet.
Da wir viele Systeme ausgeschaltet haben, erscheint auch eine Master Caution-Lampe für diese Systeme.
Wenn wir der APU mindestens eine Minute Zeit gegeben haben, nachdem wir sie ausgeschaltet haben, sollten wir hören, wie sie herunterfährt, und sich die EGT abkühlt. Wenn die APU nicht mehr läuft, können wir den gesamten elektrischen Strom ausschalten.
Wir haben wieder den vollen “Cold and Dark”-Zustand erreicht und wenn du willst, kannst du das Tutorial neu starten und vielleicht einen zweiten Flug nach Hamburg machen? Oder vielleicht willst du als nächstes nach London fliegen?
Wir hoffen, du hattest Spaß mit der 737 NG!
Viele gute Flüge, Jan
2023-11-01
In unserem speziellen Tutorial für die Control-Display-Unit (CDU) erfährst Du, wie Du einen Flugplan mit der CDU in den Flugzeugen Boeing 737 NG und MAX, 747, 777 oder 787 eingeben kannst.
Erklärungen zu den B737, B747, B777 und B787 Autopiloten.
Schau dir die Boeing 737 NG Seite an, um einen Überblick über seine Features zu bekommen, mehr Screenshots zu sehen und mehr Details über dieses Flugzeug in Aerofly FS zu erfahren.
Finde mehr interessante Tutorials zum Lesen auf unserer Tutorials-Hauptseite.
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