Airbus A320 Flugtutorial

Der A320 wird normalerweise während des Fluges von den zwei Triebwerksgeneratoren mit Strom versorgt. Wenn die Motoren nicht laufen kann eine Hilfsturbine (APU - Auxiliary-Power-Unit) genutzt werden, die sich im Heck des Rumpfes befindet. Am Boden kann auch eine stationäre externe Stromquelle von außen angeschlossen werden. Wenn alle Generatoren ausfallen fällt automatisch die Ram-Air-Turbine (RAT) heraus, die angetrieben durch den Luftstrom elektrische Leistung für die wichtigsten Instrumente bereitstellt. Außerdem hat der A320 zwei Batterien, die Gleichstrom liefern und auch zum Starten der APU genutzt werden.

Nach dem Betreten des Flight-Decks:

• Prüfe, dass die Scheibenwischer und das Wetterradar abgeschaltet sind
• Prüfe, dass der Fahrwerkshebel unten, die Engine-Master-Switches aus und der Engine-Mode-Selector auf NORM steht
• Prüfe, ob die Batterien mehr als 25.5V Spannung anzeigen
• Drücke auf die BAT 1 und BAT 2 Knöpfe, um die beiden Batterien einzuschalten
• Wenn der EXT PWR Knopf grün “AVAIL” zeigt, drücke ihn, damit auch Wechselstrom verfügbar wird und die Bildschirme angehen

• Drücke und halte den APU-Feuertest-Knopf im oberen Teil des Overhead-Panels. Dies löst den Feuertest aus und der APU-Fire-Button leichtet rot und der Knopf für den Feuerlöscher leuchtet, das ECAM zeigt eine rote Warnung und eine APU FIRE ECAM Aktion. Lasse den Knopf wieder los
• Drücke den APU MASTER SW Knopf
• Warte ein paar Sekunden, bis die Einlasstür an der APU geöffnet wurde und die APU-Steuerelektronik ihren Selbsttest vollendet hat. Das Öffnen der APU-Door kannst Du auf dem unteren ECAM sehen
• Drücke nun auf APU START, die APU startet danach vollautomatisch
• Wenn die APU hochgefahren ist, zeigt der APU START-Knopf ein grünes AVAIL und das ECAM “APU AVAIL”
• Schalte die APU-Zapfluft ein, indem Du auf den APU BLEED-Knopf drückst
• Prüfe, dass beide Klimaanlagen eingeschaltet sind mit den PACK 1 und PACK 2 Knöpfen
• Schalte alle Kraftstoffpumpen ein durch Drücken auf die L TK PUMP 1 und 2, CTR TK 1 und 2 und R TK PUMP 1 und 2 Knöpfe
• Prüfe, dass keine weißen lichter im Overhead-Panel verbleiben

• Schalte alle drei ADIRS-Schalter auf NAV, um den Alignment-Prozess zu starten

In der realen Welt kann dies 10 Minuten oder mehr dauern. Wir simulieren dies verkürzt in nur einer Minute. Der A320 hat zwei Sets von Navigationslampen, um weiterfliegen zu können falls eine Birne durchgebrannt ist.

• Schalte das erste Set von Navigationslichtern ein, indem Du den Schalter “NAV & LOGO” auf die Stellung “1” stellst
• Arme die Passagiernotfallausgangszeichen mit dem EMER EXIT LT Schalter
• Setze die Passagieranschnallzeichen und Nichtraucherzeichen auf AUTO

In unserem A320 hat die Fluggesellschaft entschieden, die Nichtraucherzeichen permanent eingeschaltet zu lassen und stattdessen steuert der Schalter der Nichtraucherzeichen die Nutzung von persönlichen elektronischen Geräten.

Wir können jetzt noch den Feuertest für die beiden Triebwerke durchführen. Halte dazu den ENG 1 bzw. ENG 2 Feuertestknopf gedrückt. Du solltest dann den Feuer-Knopf rot leuchten sehen, die Feuerlöscherknöpfe sollten aufleuchten und Du solltest eine rote Warnung hören und auf dem ECAM sehen können. Außerdem leuchtet rot “FIRE” auf dem Engine-Master-Switch.

• Führe den ENG 1 und 2 Feuertest durch
• Prüfe, dass der Landeklappenhebel mit der tatsächlichen Klappenposition übereinstimmt
• Prüfe, dass der Hebel für die Speed-Brakes auf RETRACT steht
• Prüfe, dass die Parkbremse gesetzt ist
• Prüfe, dass der Druck des Bremsakkumulators ausreichend ist, um die Parkbremse zu halten
• Öffne die ECAM Engine-Seite und prüfe die Ölmenge
• Prüfe den Ölstand der Hydraulic auf der ECAM Hydraulic-Seite
• Prüfe den Sauerstoffdruck auf der ECAM Oxygen-Seite
• Drücke den ECAM-Recall-Knopf, um früher unterdrückte Meldungen und Fehler wieder einzublenden

Wir geben jetzt nur die minimal notwendigen Werte in die MCDU ein:

• Trage das ZWF und ZFWCG sowie den BLOCK FUEL auf der INIT B Seite ein
• Auf der Performance-Takeoff-Seite trage die V1, VR und V2 Geschwindigkeiten sowie die Klappenstellung für den Start ein

Du kannst auch ein komplettes MCDU-Preflight durchführen. Für die Planung eines Flugplans mit der MCDU haben wir ein eigenes Tutorial erstellt:

Nachdem das MCDU-Preflight vervollständigt wurde, können wir die Before-Start-Checkliste abhaken:

• Schalte das BEACON-Licht ein
• Wähle die Standardseite auf dem ECAM, indem Du den grün leuchtenden Knopf für die manuell ausgewählte Seite abermals drückst
• Prüfe, dass alle Kraftstoffpumpen eingeschaltet wurden und dass die APU läuft mit APU BLEED aktiv
• Schließe alle Türen, indem Du auf der ECAM-DOORS-Seite die offenen Türen anklickst. Nach kurzer Zeit wechseln die Anzeigen von orange auf weiß, dann sind die Türen geschlossen und die Notrutschen ge-armed

• Prüfe, dass beide Flight-Directors (F/D) eingeschaltet sind. Falls noch nicht beide F/D-Knöpfe grün leuchten drücke jeweils einmal auf den jeweiligen F/D-Knopf
• Drehe den Knopf für die ausgewählte Flughöhe, um die initiale Höhe für den Autopiloten vorzuwählen. Wir stellen hier direkt unsere Reiseflughöhe von 35000 Fuß ein

Die Autopilot Flight-Control-Unit (FCU) sollte jetzt einen Punkt und drei Striche für die Geschwindigkeit (SPD) und die Richtung (HDG) anzeigen. Dies zeigt an, dass der sog. “Managed-Mode” aktiv ist. Falls dies nicht der Fall ist drücke den jeweiligen Drehregler für SPD oder HDG einmal nach vorne.

Auf dem Primary-Flight-Display (PFD) werden am oberen Rand die Schub-, Lateral- und Vertikalmodi im Flight-Mode-Annunciator (FMA) angezeigt. Das FMA sollte jetzt anzeigen

1. Leer
2. ALT oder CLB in blau
3. Leer oder NAV in blau
4. Leer
5. 1 FD 2

Wenn die APU läuft und APU BLEED und alle Kraftstoffpumpen eingeschaltet sind, die Parkbremse angezogen ist und das Beacon-Licht leuchtet, können wir mit dem Starten der Triebwerke beginnen. Die Startreihenfolge ist zuerst das rechte Triebwerk #2, dann das linke Triebwerk #1.

• Stelle den Engine-Mode-Selector auf IGN/START
• Den ENG2-Hauptschalter von OFF auf ON stellen

Der digitale Triebwerksregler (FADEC) startet nun automatisch das Triebwerk. Das untere ECAM zeigt die Triebwerksseite an und wir können sehen, wie sich das Startventil öffnet und die Zündung A oder B für den Start verwendet wird. Die Drehzahlen des Kerns N2 und des Fans N1 steigen, der Kraftstoffdurchfluss (FF) und die Abgastemperatur (EGT) nehmen zu. Wenn das Triebwerk erfolgreich gestartet wurde, wird ein grüner AVAIL-Text über der Triebwerks-N1-Anzeige dargestellt.

• Wiederhole den Vorgang für das Triebwerk #1
• Wenn für die #1 ebenfalls eine grüne AVAIL-Anzeige auf dem oberen ECAM anzeigt, stelle den Engine-Mode-Selector wieder auf NORMAL

• Engine-Mode-Selector auf NORMAL
• Arme die Ground-Spoiler, indem Du den Hebel der Speedbrake nach vorne zeihst, bis der weiße Streifen erscheint. Du kannst den Hebel dazu auch kurz antippen
• Setze die Klappen auf die Startposition, in unserem Fall Klappenstufe 1. Das Flugzeug fährt Vorflügel und Landeklappen in die Startposition aus und das ECAM zeigt 1+F an
• Zentriere die Seitenrudertrimmung, indem Du den Knopf neben der Seitenrudertrimmung drückst
• Stelle die Pitch-Trimmung auf die Startposition ein. In unserem Fall UP 0.0
• Schalte das Windscherungsvorhersagesystem (PWS) auf dem Wetterradar-Panel ein
• Stelle den Transponder auf TA/RA
• Schalte das APU BLEED aus, indem Sie den Druckknopf APU BLEED drückst
• Schalte die APU aus, indem Du den APU-Hauptschalter betätigst. Nach einer Abkühlungsphase wird die APU heruntergefahren
• Wenn die externe Stromversorgung noch in Betrieb ist, schalte diese jetzt aus
• Drücke die ECAM-Recall-Taste (RCL) und überprüfe die STATUS Seite

Wir prüfen nun die Flugsteuerung. Sobald Du eine Eingabe am Steuerknüppel machst, zeigt die untere ECAM-Seite automatisch die Flugsteuerungsseite für Dich an.

• Drücken Sie den Sidestick ganz nach vorne und ziehe ihn dann ganz nach hinten

Das Fadenkreuz auf dem PFD sollte sich in die ganz untere Position bewegen, die Flugsteuerungsseite sollte beide Höhenruder in der unteren Position anzeigen, wenn Du den Sidestick drückst. Wenn Du ihn nach hinten zeihst sind das Fadenkreuz und die Höhenruderanzeigen in der oberen Position.

• Sidestick ganz links, dann ganz rechts

Das Fadenkreuz des PFD geht ganz nach links, das ECAM zeigt das linke Querruder oben und das rechte unten an. Die vier linken Rollspoiler sollten ihren Ausschlag jeweils mit einem grünen Pfeil anzeigen. Das Bild ist spiegelbildlich für den vollen rechten Ausschlag.

• Seitenruder voll links, voll rechts

Wenn Du diesen Test während des Rollens durchführst, halte die Pedalentriegelungstaste (PEDAL DISC) an dem Tiller gedrückt, um die Bugradsteuerung während dieses Tests zu deaktivieren. Auf der Flugkontrollseite sollten die Seitenruderausschläge angezeigt werden.

• Schalte das Nose-Licht auf TAXI
• Schalte die Runway-Turnoff-Lichter ein
• Löse die Parkbremse

Das Flugzeug kann normalerweise mit Leerlaufschub aus dem Stand beschleunigen. Falls es bergauf geht oder es etwas schneller gehen soll kannst Du etwas mehr Schub geben, um loszurollen.

• Bei langsamer Geschwindigkeit prüfe die Radbremsen und prüfe, ob dabei die Druckanzeige für den Bremsakkumulator auf null bleibt
• Nach dem Bremstest arme die automatische Bremse für einen Rejected-Takeoff (RTO) durch Drücken auf den AUTO BRK RTO-Knopf

Zwei Minuten nach dem Triebwerksstart zeigt das ECAM die Takeoff-Checkliste für uns an. Du kannst sie auch früher manuell anfordern, indem Du auf den ECAM Knopf T.O CONFIG drückst.

• Drücke auf T.O CONFIG, um die Checkliste anzuzeigen
• Keine Items sollten noch offen sein. Drücke ggf. auf T.O CONFIG, falls dies in der Checkliste noch blau angezeigt wird

Wenn das ECAM rote Warnungen zeigen sollte drücke zunächst auf den MASTER WARN-Knopf im Glareshield, um den Warnton zu unterbrechen. Prüfe dann, was der Fehler ist und lösche diesen ggf. mit dem ECAM CLR-Knopf.

Beim Rollen auf die Startbahn

• Schalte das STROBE-Licht ein
• Schalte beide Landescheinwerfer ein (LDG LT)
• Schalte das Nose-Licht auf T.O
• Prüfe, dass die Kabine bereit ist für den Abflug, auf dem ECAM Memo sollte “CABIN READY” stehen

Wir sind jetzt abflugbereit.

Hinweis - Du kannst jederzeit zu diesem Zustand zurückkehren oder alle vorherigen Schritte überspringen, indem Du im Flugplatzmenü auf eine der Startbahnen klickst.

Starte den Abflug, indem Du die Schubhebel im mittleren Bereich auf 50% N1 stellst. Nachdem beide Triebwerke auf diesen Zielwert hochgedreht haben löse die Bremsen und schiebe den Schubhebel vor bis auf die FLX/MCT Vertiefung.

• Schiebe den Schubhebel zunächst auf ca. 28% des Maximalausschlags, um 50% N1 Drehzahl einzustellen, lass die Triebwerke diesen Wert kurz stabilisieren
• Löse die Bremse
• Setze nun flexiblen Startschub (FLX) durch Bewegung des Schubhebels auf etwa 77%
• Halte etwa 1/4 bis 1/3 Höhenruder gedrückt, bis Du 100 Knoten erreicht hast. Das verbessert die Spurstabilität bis das Seitenruder aerodynamisch effektiv wird

Der Flugmodeanzeiger (FMA) auf dem PFD zeigt jetzt, die aktiven Modi “MAN FLX xx”, “SRS” und ggf. “RWY”. Die Flight-Director-Balken werden sichtbar und zeigen Kommandos für nach dem Abheben. Diese zunächst noch ignorieren, bis wir Rotationsgeschwindigkeit erreicht haben.

• Falls Du mehr Schub brauchst einfach den Schubhebel ganz nach vorne auf die TO/GA-Position bewegen
• Halte die Bahnmittellinie mit dem Seitenruder
• Eine Querruderkorrektur in den Wind ist normalerweise bei diesem vollständig simulierten Fly-By-Wire Flugzeug nicht notwendig

Wenn die Geschwindigkeit unsere VR Rotationsgeschwindigkeit, angezeigt durch einen kleinen hellblauen Kreis am Geschwindigkeitsband, passiert hat, können wir die Nase hochziehen zum Abheben.

• Ziehe sanft am Steuerknüppel mit etwa 20% Höhenrudereingabe dargestellt auf dem PFD Fadenkreuz
• Nach dem Abheben folge den Flight-Director SRS-Kommandos und erreiche so eine Steigfluglage von etwa 15 bis 18 Grad.
• Fahre das Fahrwerk ein, sobald eine positive Steigrate erreicht ist
• Halte eine Fluggeschwindigkeit von etwa V2+20 Knoten
• Autopilot einschalten durch Drücken der AP1 Taste

Nach dem Start, wenn Du in der Luft bist und das Auto-Thrust-System eingeschaltet ist, solltest Du die Schubhebel während des gesamten Fluges in der CLB-Rastung halten. Wenn sich die Schubhebel oberhalb der CLB-Rastung befinden, befielst Du damit manuellen Schub und Du kannst eine LVR CLB-Meldung im FMA blinken sehen und MAN THR wird angezeigt.

Wenn sich die Schubhebel unterhalb der CLB-Rastung befinden, ist Dein maximaler Triebwerksschub auf Deine Schubhebelposition begrenzt und die Schubautomatik kann keinen höheren Schub befehlen. In diesem Fall blinkt LVR CLB auch in der FMA und SPEED, THR CLB oder THR IDLE wird angezeigt.

• Bringe den Schubhebel in die Steigflug-Rastung (CLB).

Hinweis - Wenn ein Triebwerk ausgeschaltet ist, zeigt die Meldung LVR MCT an, dann solltest Du die Hebel stattdessen auf die FLX/MCT-Rastung stellen.

Während der Landung, kurz vor dem Aufsetzen, wirst Du durch einen Ausruf daran erinnert, die Schubhebel nach hinten zu ziehen und auf IDLE zu stellen. Der Ausruf “RETARD, RETARD” wird so lange wiederholt, bis Du den Schub auf Leerlauf reduziert oder einen Go-Around ausgelöst hast.

Bei der automatischen Landung (Auto-Land) wird der Aufruf bei 10 Fuß über dem Boden aktiviert, bei der manuellen Landung bei 20 Fuß.

• Ziehe den Schubhebel auf IDLE

Wenn die Klappen ausgefahren sind und Du Dich weniger als 2000 Fuß über dem Boden befindest, überwacht das Flugzeug, ob es zu wenig Energie hat oder zu langsam wird. Wenn Dein Flugweg mit dem aktuellen Triebwerksschub nicht beibehalten werden kann, z.B. wenn Du gefährlich wenig Geschwindigkeit hast und Dich einem Strömungsabriss näherst, gibt das Flugzeug einen “SPEED, SPEED”-Warnruf aus.

• Erhöhe sofort den Schub und senke die Nase, um die Geschwindigkeit zu erhöhen

Der Grund dafür könnte sein, dass Du versehentlich den Auto-Thrust ausgeschaltet hast. Vergewissern Dich, wenn Du manuell fliegst, dass der Auto-Thrust die Fluggeschwindigkeit steuert, indem Du den vertikalen Geschwindigkeitsregler ziehst.

Wenn das Auto-Thrust-System aktiv ist, wird die minimale Zielfluggeschwindigkeit für das A/THR oberhalb der VLS (Velocity Low Speed) gehalten, auch bekannt als “velocity lowest selectable”. Die VLS wird auf dem Fluggeschwindigkeitsband als dünne gelbe Linie angezeigt und hängt von der Klappenstellung, der Spoilerposition und dem Flugzeuggewicht ab. Die VLS ist die erste Abwehrmaßnahme gegen einen Strömungsabriss im Airbus und ermöglicht eine horizontale Kurve bis zu etwa 30 Grad Querneigung, ohne in den Bereich des Strömungsabrisses zu geraten.

• Wähle eine höhere Klappenstellung, um weiter abzubremsen
• Fahre die Speedbrakes ein, um den Abstand zum Überziehen zu erhöhen
• Setze die gewählte Fluggeschwindigkeit höher als VLS

Wenn sich der Anstellwinkel (Alpha) einem Strömungsabriss nähert, schaltet sich das Auto-Thrust-System automatisch im ALPHA FLOOR (A.FLOOR) Modus ein und gibt vollen TOGA-Schub, um den Strömungsabriss zu verhindern. Wenn sich der Anstellwinkel wieder verringert oder wenn der Pilot den Sidestick etwa eine Sekunde lang nach vorne hält, um den Strömungsabriss zu vermeiden, schaltet der Modus von A.FLOOR auf TOGA LOCK (TOGA LK) um. Während TOGA LK wird der TOGA-Schub beibehalten, bis Du Deine Schubhebel manuell bewegst.

Beachten, dass der aktive Schubmodus auf der Flugmodusanzeige (FMA) nun A.FLOOR oder TOGA LK in einem orangenen Kasten hervorgehoben wird, der zudem blinkt Auf der Triebwerksanzeige (oberes ECAM) siehst du einen orange pulsierenden A.FLOOR- oder TOGA LK-Text.

• Drücke die Nase nach unten, um den drohenden Strömungsabriss abzuwenden
• Gib manuell vollen TOGA-Schub

Wenn der Strömungsabriss überwunden ist

• Bewege die Schubhebel auf CLB

Hinweis - Du kannst die Modi A.FLOOR und TOGA LK abbrechen, indem Du die Schubhebel bewegst und auf Leerlauf stellst oder indem Du die Tasten zum instinktiven Abschalten des Schubs an den Schubhebeln drückst. A.FLOOR wird unterdrückt, bis erneut ein Strömungsabriss eintritt.

Wenn Du ein “Tick Tick Tick” (dreifaches Klicken, dreifaches Ticken) im Cockpit hörst, versucht der Autopilot, Deine Aufmerksamkeit zu bekommen. Schauen auf die Flugmodus-Anzeige (FMA) und prüfe, ob ein Modus oder eine Anzeige weiß oder gelb unterlegt ist oder blinkt.

Einige der Bedingungen, die diesen Attention-Getter auslösen:

1. Die laterale Navigation ist verloren gegangen und das Flugzeug hat auf Heading-Mode umgeschaltet
2. Der vertikale Modus hat sich ohne Zutun des Piloten selbständig geändert
3. Die Anflugfähigkeit wurde herabgestuft, z.B. nach Abschalten des Autopiloten oder des Auto-Thrusts
4. Die gewählte Vertikalgeschwindigkeit ist zu hoch und der Autopilot kann die gewählte Vertikalgeschwindigkeit nicht halten

• Überprüfe die aktiven Modi und die gewählten Werte und ändere sie bei Bedarf

Wenn der Vertikalgeschwindigkeitsmodus (V/S) aktiviert ist, versucht das Flugzeug, auf die ausgewählte Vertikalgeschwindigkeit zu steigen. Dies wirkt sich auf die Fluggeschwindigkeit aus, und wenn der Steigschub nicht ausreicht, um über der Überziehgeschwindigkeit zu bleiben, oder wenn das Flugzeug selbst bei Leerlaufschub immer noch über die maximal zulässige Fluggeschwindigkeit hinaus beschleunigt, dann beginnt der Vertikalgeschwindigkeitsmodus auf der FMA orange zu blinken. Der Autopilot gibt ein dreifaches Klickgeräusch “Tick Tick Tick” aus und passt die Vertikalgeschwindigkeit an, um innerhalb des sicheren Fluggeschwindigkeitsbereichs zu bleiben.

• Überprüfe Deine Fluggeschwindigkeit und passe das Ziel für die Vertikalgeschwindigkeit an.
• Erhöhe den Schub oder erhöhe den Widerstand, falls erforderlich.

Während eines ILS-Anflugs sollten die Piloten die ILS-Anzeige mit ihrem EFIS-Controller anwählen. Wenn der Autopilot für das Einfangen des Localizers vorbereitet ist oder ihn bereits einfängt, blinkt ein gelbes “ILS” auf der primären Fluganzeige (PFD) in der unteren rechten Ecke der Fluglageanzeige, um die Piloten daran zu erinnern, die Landesystemanzeige einzuschalten.

• Drücke den LS-Knopf auf dem EFIS-Controller, um die Anzeige des Landesystems einzuschalten

Wenn kein ILS-Anflug ausgewählt wurde, sollte die ILS-Anzeige nicht auf der primären Fluganzeige dargestellt werden. Wenn die Piloten die Landesystemanzeige eingeschaltet haben, aber kein ILS-Anflug geplant ist, dann zeigt die primäre Fluganzeige ein gelbes blinkendes V/DEV in der oberen rechten Ecke der Fluglageanzeige.

• Drücke den LS-Knopf auf dem EFIS-Controller, um die Landesystemanzeige auszuschalten

Wenn der aktive laterale Modus nicht mehr beibehalten werden kann, schaltet der Autopilot auf den Grundmodus HDG zurück. Diese Änderung löst den Attention-Getter, das dreifache Klickgeräusch (“Tick Tick Tick”) aus, und die Lateralanzeige des Flight-Directors blinkt. Der Laterale Modus auf dem FMA ist weiß umrandet und blinkt für einige Sekunden.

Gründe, warum dies passiert ist:

1. Der NAV-Modus war aktiv, aber Du bist zu weit vom geplanten Kurs abgewichen oder hast das Ende des Flugplans überflogen
2. Der LOC-Modus war aktiv und das Localizer-Signal ist verloren gegangen

• Überprüfe die aktiven lateralen und vertikalen Modi und ändere sie wie gewünscht

Wenn der aktive vertikale Modus nicht mehr beibehalten werden kann, schaltet er automatisch auf einen anderen Modus um. Du hörst das dreifache Klicken des Attention-Getters “Tick Tick Tick” und die Vertikaleanzeige des Flight-Directors blinkt. Der vertikale Modus auf dem FMA ist weiß umrandet und blinkt mehrere Sekunden lang.

Gründe, warum dies passiert ist:

1. Du hast den Heading-Knopf betätigt, während die Modi G/S, CLB, DES, ALT CST oder andere Modi aktiv waren, die den LOC- oder NAV-Lateralmodus erfordern
2. Du hast den Regler für die Flughöhe verstellt, als der Autopilot in der Höhenerfassungsphase war (ALT* oder ALT CST*)

• Stelle die Höhe neu ein und ziehen den Regler für die Flughöhe, wenn Du die Modi OP CLB oder OP DES verwenden möchtest
• Stelle die Höhe neu ein und ziehe den Knopf für die Vertikalgeschwindigkeit, um den Vertikalgeschwindigkeitsmodus (V/S) einzustellen.

Hinweis - Wenn Du den NAV- oder LOC-Modus aktiviert hast und CLB/DES oder G/S aktiv sind, kannst Du den Steuerkursknopf ziehen und unmittelbar danach den automatischen Wechsel zu OP CLB oder V/S durch Ziehen der entsprechenden Knöpfe bestätigen, um den Attention-Getter und das Blinken des Modus zu verhindern.

Wenn abnormale Bedingungen auftreten, kann der Flight-Director (FD) ausfallen und ein roter FD-Text wird auf dem primären Flugdisplay (PFD) angezeigt. Wenn der Autopilot aktiv war, schaltet er sich selbst ab.

Bedingungen, die einen Ausfall des Flight-Directors (roter FD) auslösen können:

1. Du fliegst manuell und hast nicht durch Ziehen und Drücken die Zielgeschwindigkeit gehalten und hast die maximale Fluggeschwindigkeit überschritten oder Langsamfluggeschwindigkeit unterschritten
2. Der Pitchwinkel oder der Querneigungswinkel überschreitet den normalen Betriebsbereich
3. Während eines RNV-Anflugs ist das Flugzeug unter die Mindestsinkflughöhe (Minimum-Descent-Altitude) gesunken. Eine automatische Landung ist während eines RNV-Anflugs nicht möglich, die Führung ist nicht mehr gültig und der Autopilot schaltet ab.

• Wenn der Autopilot sich selbst abgeschaltet hat, drücke die instinktive Übernahmetaste auf dem Steuerknüppel, um die Warnung zu unterbrechen und die manuelle Kontrolle über das Flugzeug zu übernehmen
• Prüfe, ob Fluggeschwindigkeit, Nick- und Neigungswinkel innerhalb des normalen Betriebsbereichs liegen

Wenn ein ILS mit dem LOC- und G/S-Modus geflogen wird, gehen diese unterhalb von 400 Fuß über dem Boden in den LAND-Modus über. Wenn die Localizer- oder Gleitpfad-Signale verloren gehen oder wenn die Abweichungen zu groß werden oder der Autopilot unterhalb von 200 Fuß ausgeschaltet wird, blinkt eine rote AUTO LAND-Anzeige im Glareshield.

Die automatische Landung ist nicht mehr möglich und die Landung sollte abgebrochen werden, es sei denn, Du hast die Landebahn in Sicht und kannst die manuelle Kontrolle übernehmen.

• Übernehme die manuelle Steuerung, wenn Du die Landebahn in Sicht hast
• Andernfalls führe ein Durchstartmanöver durch, indem Du die Schubhebel auf TOGA stellst.

Während des Reisefluges zeigt das Navigationsdisplay den Punkt, an dem Du den Sinkflug beginnen sollst (Top-Of-Descent, TOD), in Form eines weißen Pfeils an, der nach unten rechts zeigt. Das ist der Punkt, an dem der Sinkflug eingeleitet werden sollte. Wenn den Top-Of-Descent (TOD) überflogen hast, wird auf dem primären Flugdisplay (PFD) ein weißer DECELERATE-Text angezeigt, der Dich daran erinnert, dass Du sinken oder zumindest langsamer werden solltest.

• Leite den Sinkflug ein, indem Du eine niedrigere Höhe einstellst und den Regler für die Flughöhe drückst oder ziehst

Hinweis - Der grüne Punkt auf dem Höhenband zeigt die geplante Zielhöhe für den Managed-Descent an.

Während des Sinkflugs berechnet das Flugmanagementsystem das optimale vertikale Profil, um alle Höhenbeschränkungen entlang der Strecke einzuhalten. Wenn das Flugzeug zu hoch ist und nicht rechtzeitig zur nächsten Höhenbeschränkung sinken kann, wird dem Piloten die Meldung “MORE DRAG” angezeigt.

• Fahre die Speedbrake aus, um den Sinkflug zu beschleunigen

Hinweis - Auf dem Navigationsdisplay zeigt ein blauer Sägezahnpfeil die Stelle an, an der das vertikale Profil mit halb ausgefahrenen Speedbrakes eingefangen wird.

Der Höhenalarm ist ein Dauerton, der eine C-Akkord-Note spielt und das Höhenfenster in der primären Fluganzeige (PFD) blinken lässt. Der Alarm wird ausgelöst, wenn sich das Flugzeug den Steig-/Sinkflug nicht auf der gewählten Höhe beendet und diese durchflogen hat oder nach einer Weile von der gewählten Höhe abgewichen ist. Diese Warnung soll die Aufmerksamkeit der Piloten wecken, damit sie ihre Flughöhe überprüfen.

Gründe, warum dies geschieht:

1. Du befindest Dich in einem steilen Steig- oder Sinkflug und wählst eine Höhe, die sehr nahe an der aktuellen Höhe liegt. Der Höhenerfassungsmodus wird aktiviert, aber das Flugzeug kann nicht rechtzeitig unter Einhaltung der maximalen vertikalen g-Belastung die vertikale Geschwindigkeit abbauen und es überschießt die Zielhöhe
2. Du fliegst manuell und hast die gewählte Höhe nicht eingefangen oder bist nach dem Einfangen von ihr abgewichen.

• Drücke die Master-Caution-Taste, um den Höhenwarnton stumm zu schalten.
• Fliege zurück zur gewählten Höhe oder ändere die gewählte Flughöhe

Hinweis - Wenn Du Dich der Zielhöhe näherst und der Autopilot nicht fliegt, ist ein kurzer (etwa eine Sekunde) C-Akkord zu hören und das Höhenfenster blinkt gelb. Dies ist eine Erinnerung für die Piloten, jetzt mit dem Einfangen der Zielhöhe zu beginnen.

Beim Steigflug auf die Reiseflughöhe solltest Du auf die Standarddruckeinstellung umschalten, wenn Du die Transition-Altitude des Startflughafens durchfliegst. Ebenso solltest Du während des Sinkfluges auf die lokale QNH-Druckeinstellung zurückschalten, wenn Du das Transition-Level auf dem Weg zu Ihrem Zielflughafen unterschreitest.

Wenn Du während des Steigfluges oberhalb der Transition-Altitude nicht auf die STD-Druckeinstellung umgeschaltet hast, beginnt die Druckeinstellung zu blinken.

• Ziehe den Druckeinstellknopf auf dem EFIS-Bedienfeld, um die barometrische Standarddruckreferenz (Std) einzustellen

Wenn Du im Sinkflug unterhalb des Transition-Levels nicht auf QNH zurückgeschaltet hast, beginnt die Druckeinstellung ebenfalls zu blinken.

• Drücke den Druckeinstellknopf auf dem EFIS-Bedienfeld, um die barometrische QNH-Referenz einzustellen
• Drehe den Druckeinstellknopf, um die lokale Druckeinstellung zu wählen

Hinweis - In den USA liegen die Transition-Altitude und das Transition-Level bei 18.000 Fuß, aber in Europa ändern sich diese Werte je nach Wetter und Flughafenumgebung. Selbstverständlich gibt es in der Nähe von Gebirgen höhere Übergangshöhen, wo es wichtig ist, dass die Flugzeuge die korrekte Höhe im Verhältnis zu den Bergen in der Umgebung kennen.

Beim Fliegen mit aktiviertem Autopiloten wird der maximale Ausschlag der Speedbrake beim A320 reduziert, um den Komfort für die Passagiere zu erhöhen, die Überziehsicherheit zu erhöhen und den Verschleiß der Pitch-Trimmung zu verringern. In den meisten Fällen reicht der reduzierte Ausschlag aus, um das Flugzeug abzubremsen oder auf den Zielpfad zurückzufliegen. In manchen Fällen kann jedoch der maximal mögliche Ausschlag erforderlich werden.

• Schalte die Anschnallzeichen ein
• Schalte den Autopiloten ab, um den maximalen Ausschlag der Speedbrake zu nutzen

Airbus-Flugzeuge haben auch eine eingebaute Schutzfunktion bei den Spoilern. Wenn die Fluggeschwindigkeit zu niedrig wird, werden die Bremsklappen automatisch eingezogen und in der eingezogenen Position gehalten, um den Auftrieb zu erhöhen und einen Strömungsabriss zu verhindern. Sie werden auch automatisch eingezogen, wenn der Pilot TOGA-Schub gibt.

Wenn sich der Speedbrake-Hebel nicht in der eingefahrenen Position befindet und die Speedbrakes automatisch eingefahren wurden, gibt das ECAM eine Master-Caution mit der Unstimmigkeit der Speedbrakes aus.

• Fahre den Speedbrake-Hebel ein und warte mindestens 5 Sekunden, bis das System zurückgesetzt wurde, wenn Du die Speedbrakes wieder ausfahren möchtest.

Jeder Anflug hat eine Mindesthöhe, bis zu der Du sinken darfst, oder eine Mindesthöhe über dem Boden, bei der Du Sichtkontakt mit der Landebahn oder der Anflugbefeuerung haben musst. Die Minimum-Descent-Altitude (MDA) ist eine barometrische Höhe, die in der MCDU eingegeben wird, und die Decision-Height (DH) ist ein Radarhöhenwert, der ebenfalls in der MCDU eingegeben wird.

Wenn das Flugzeug unter diese Mindesthöhe sinkt, zeigt die primäre Fluganzeige eine blinkende “DH” an.

• Wenn Du die Landebahn siehst, setzen Sie den Anflug fort, schalte den Autopiloten aus, wenn es sich nicht um ein ILS-Autoland handelt.
• Wenn Du die Landebahn nicht sehen kannst: Leite ein Durchstartmanöver ein, indem Du die Schubhebel auf TOGA stellst.

Approach-Marker sind Sender mit begrenzter Reichweite, die entlang des Endanflugkurses für eine Landebahn installiert sind. Der äußere Marker (OM), der mittlere Marker (MM) und der innere Marker (IM) werden in der unteren rechten Ecke des Fluglagenanzeigers angezeigt und blinken, wenn das Flugzeug sie überfliegt. Dies ist eine Information für die Piloten, dass sie sich der Landebahn nähert.

Wenn Du weißt, dass die Approach-Marker auf einer Landebahn installiert sind und funktionieren, kannst Du die Entfernung zur Schwelle anhand dieser Anflugmarkierungen überprüfen.