Aerofly FS ermöglicht Dir den kompletten Systemstart des Airbus A320-200 zu simulieren, so wie bei allen Airlinern in der neuesten Version.
Der Begriff “Cold-And-Dark” beschreibt einen Zustand eines Flugzeugs, das längere Zeit geparkt war und nun für den ersten Flug des Tages vorbereitet wird. Die Triebwerke sind aus und alle Systeme abgeschaltet.
Um den “Cold-And-Dark” auszuwählen wähle zunächst das Flugzeug aus dem Flugzeugmenü aus und wähle dann auf der Flugplatzkarte eine Parkposition an. Dann siehst Du rechts Optionen für “Bereit zum Rollen”, “Vor dem Start” und “Cold-And-Dark”. Wähle letztere aus, damit alle System und Triebwerke zu Beginn abgeschaltet sind.
Wir überspringen einige Prozesse in diesem Tutorial und es sollte nicht für die reale Fliegerei genutzt werden.
Cockpit Preparation and Preflight
Strom An
Der A320 wird normalerweise während des Fluges von den zwei Triebwerksgeneratoren mit Strom versorgt. Wenn die Motoren nicht laufen kann eine Hilfsturbine (APU - Auxiliary-Power-Unit) genutzt werden, die sich im Heck des Rumpfes befindet. Am Boden kann auch eine stationäre externe Stromquelle von außen angeschlossen werden. Wenn alle Generatoren ausfallen fällt automatisch die Ram-Air-Turbine (RAT) heraus, die angetrieben durch den Luftstrom elektrische Leistung für die wichtigsten Instrumente bereitstellt. Außerdem hat der A320 zwei Batterien, die Gleichstrom liefern und auch zum Starten der APU genutzt werden.
Nach dem Betreten des Flight-Decks:
- Prüfe, dass die Scheibenwischer und das Wetterradar abgeschaltet sind
- Prüfe, dass der Fahrwerkshebel unten, die Engine-Master-Switches aus und der Engine-Mode-Selector auf NORM steht
- Prüfe, ob die Batterien mehr als 25.5V Spannung anzeigen
- Drücke auf die BAT 1 und BAT 2 Knöpfe, um die beiden Batterien einzuschalten
- Wenn der EXT PWR Knopf grün “AVAIL” zeigt, drücke ihn, damit auch Wechselstrom verfügbar wird und die Bildschirme angehen
APU Starten
- Drücke und halte den APU-Feuertest-Knopf im oberen Teil des Overhead-Panels. Dies löst den Feuertest aus und der APU-Fire-Button leichtet rot und der Knopf für den Feuerlöscher leuchtet, das ECAM zeigt eine rote Warnung und eine APU FIRE ECAM Aktion. Lasse den Knopf wieder los
- Drücke den APU MASTER SW Knopf
- Warte ein paar Sekunden, bis die Einlasstür an der APU geöffnet wurde und die APU-Steuerelektronik ihren Selbsttest vollendet hat. Das Öffnen der APU-Door kannst Du auf dem unteren ECAM sehen
- Drücke nun auf APU START, die APU startet danach vollautomatisch
- Wenn die APU hochgefahren ist, zeigt der APU START-Knopf ein grünes AVAIL und das ECAM “APU AVAIL”
- Schalte die APU-Zapfluft ein, indem Du auf den APU BLEED-Knopf drückst
- Prüfe, dass beide Klimaanlagen eingeschaltet sind mit den PACK 1 und PACK 2 Knöpfen
- Schalte alle Kraftstoffpumpen ein durch Drücken auf die L TK PUMP 1 und 2, CTR TK 1 und 2 und R TK PUMP 1 und 2 Knöpfe
- Prüfe, dass keine weißen lichter im Overhead-Panel verbleiben
ADIRS und Passagierzeichen
- Schalte alle drei ADIRS-Schalter auf NAV, um den Alignment-Prozess zu starten
In der realen Welt kann dies 10 Minuten oder mehr dauern. Wir simulieren dies verkürzt in nur einer Minute. Der A320 hat zwei Sets von Navigationslampen, um weiterfliegen zu können falls eine Birne durchgebrannt ist.
- Schalte das erste Set von Navigationslichtern ein, indem Du den Schalter “NAV & LOGO” auf die Stellung “1” stellst
- Arme die Passagiernotfallausgangszeichen mit dem EMER EXIT LT Schalter
- Setze die Passagieranschnallzeichen und Nichtraucherzeichen auf AUTO
In unserem A320 hat die Fluggesellschaft entschieden, die Nichtraucherzeichen permanent eingeschaltet zu lassen und stattdessen steuert der Schalter der Nichtraucherzeichen die Nutzung von persönlichen elektronischen Geräten.
Zusätzliche Checks (optional)
Wir können jetzt noch den Feuertest für die beiden Triebwerke durchführen. Halte dazu den ENG 1 bzw. ENG 2 Feuertestknopf gedrückt. Du solltest dann den Feuer-Knopf rot leuchten sehen, die Feuerlöscherknöpfe sollten aufleuchten und Du solltest eine rote Warnung hören und auf dem ECAM sehen können. Außerdem leuchtet rot “FIRE” auf dem Engine-Master-Switch.
- Führe den ENG 1 und 2 Feuertest durch
- Prüfe, dass der Landeklappenhebel mit der tatsächlichen Klappenposition übereinstimmt
- Prüfe, dass der Hebel für die Speed-Brakes auf RETRACT steht
- Prüfe, dass die Parkbremse gesetzt ist
- Prüfe, dass der Druck des Bremsakkumulators ausreichend ist, um die Parkbremse zu halten
- Öffne die ECAM Engine-Seite und prüfe die Ölmenge
- Prüfe den Ölstand der Hydraulic auf der ECAM Hydraulic-Seite
- Prüfe den Sauerstoffdruck auf der ECAM Oxygen-Seite
- Drücke den ECAM-Recall-Knopf, um früher unterdrückte Meldungen und Fehler wieder einzublenden
Vor dem Triebwerkstart
Wir geben jetzt nur die minimal notwendigen Werte in die MCDU ein:
- Trage das ZWF und ZFWCG sowie den BLOCK FUEL auf der INIT B Seite ein
- Auf der Performance-Takeoff-Seite trage die V1, VR und V2 Geschwindigkeiten sowie die Klappenstellung für den Start ein
Du kannst auch ein komplettes MCDU-Preflight durchführen. Für die Planung eines Flugplans mit der MCDU haben wir ein eigenes Tutorial erstellt:
A320 MCDU Eingaben vor dem Flug
Nachdem das MCDU-Preflight vervollständigt wurde, können wir die Before-Start-Checkliste abhaken:
- Schalte das BEACON-Licht ein
- Wähle die Standardseite auf dem ECAM, indem Du den grün leuchtenden Knopf für die manuell ausgewählte Seite abermals drückst
- Prüfe, dass alle Kraftstoffpumpen eingeschaltet wurden und dass die APU läuft mit APU BLEED aktiv
- Schließe alle Türen, indem Du auf der ECAM-DOORS-Seite die offenen Türen anklickst. Nach kurzer Zeit wechseln die Anzeigen von orange auf weiß, dann sind die Türen geschlossen und die Notrutschen ge-armed
Autopilot für den Abflug vorbereiten
- Prüfe, dass beide Flight-Directors (F/D) eingeschaltet sind. Falls noch nicht beide F/D-Knöpfe grün leuchten drücke jeweils einmal auf den jeweiligen F/D-Knopf
- Drehe den Knopf für die ausgewählte Flughöhe, um die initiale Höhe für den Autopiloten vorzuwählen. Wir stellen hier direkt unsere Reiseflughöhe von 35000 Fuß ein
Die Autopilot Flight-Control-Unit (FCU) sollte jetzt einen Punkt und drei Striche für die Geschwindigkeit (SPD) und die Richtung (HDG) anzeigen. Dies zeigt an, dass der sog. “Managed-Mode” aktiv ist. Falls dies nicht der Fall ist drücke den jeweiligen Drehregler für SPD oder HDG einmal nach vorne.
Auf dem Primary-Flight-Display (PFD) werden am oberen Rand die Schub-, Lateral- und Vertikalmodi im Flight-Mode-Annunciator (FMA) angezeigt. Das FMA sollte jetzt anzeigen
- Leer
- ALT oder CLB in blau
- Leer oder NAV in blau
- Leer
- 1 FD 2
Triebwerksstart
Triebwerke anlassen
Wenn die APU läuft und APU BLEED und alle Kraftstoffpumpen eingeschaltet sind, die Parkbremse angezogen ist und das Beacon-Licht leuchtet, können wir mit dem Starten der Triebwerke beginnen. Die Startreihenfolge ist zuerst das rechte Triebwerk #2, dann das linke Triebwerk #1.
- Stelle den Engine-Mode-Selector auf IGN/START
- Den ENG2-Hauptschalter von OFF auf ON stellen
Der digitale Triebwerksregler (FADEC) startet nun automatisch das Triebwerk. Das untere ECAM zeigt die Triebwerksseite an und wir können sehen, wie sich das Startventil öffnet und die Zündung A oder B für den Start verwendet wird. Die Drehzahlen des Kerns N2 und des Fans N1 steigen, der Kraftstoffdurchfluss (FF) und die Abgastemperatur (EGT) nehmen zu. Wenn das Triebwerk erfolgreich gestartet wurde, wird ein grüner AVAIL-Text über der Triebwerks-N1-Anzeige dargestellt.
- Wiederhole den Vorgang für das Triebwerk #1
- Wenn für die #1 ebenfalls eine grüne AVAIL-Anzeige auf dem oberen ECAM anzeigt, stelle den Engine-Mode-Selector wieder auf NORMAL
Nach dem Start
- Engine-Mode-Selector auf NORMAL
- Arme die Ground-Spoiler, indem Du den Hebel der Speedbrake nach vorne zeihst, bis der weiße Streifen erscheint. Du kannst den Hebel dazu auch kurz antippen
- Setze die Klappen auf die Startposition, in unserem Fall Klappenstufe 1. Das Flugzeug fährt Vorflügel und Landeklappen in die Startposition aus und das ECAM zeigt 1+F an
- Zentriere die Seitenrudertrimmung, indem Du den Knopf neben der Seitenrudertrimmung drückst
- Stelle die Pitch-Trimmung auf die Startposition ein. In unserem Fall UP 0.0
- Schalte das Windscherungsvorhersagesystem (PWS) auf dem Wetterradar-Panel ein
- Stelle den Transponder auf TA/RA
- Schalte das APU BLEED aus, indem Sie den Druckknopf APU BLEED drückst
- Schalte die APU aus, indem Du den APU-Hauptschalter betätigst. Nach einer Abkühlungsphase wird die APU heruntergefahren
- Wenn die externe Stromversorgung noch in Betrieb ist, schalte diese jetzt aus
- Drücke die ECAM-Recall-Taste (RCL) und überprüfe die STATUS Seite
Überprüfung der Flugsteuerung
Wir prüfen nun die Flugsteuerung. Sobald Du eine Eingabe am Steuerknüppel machst, zeigt die untere ECAM-Seite automatisch die Flugsteuerungsseite für Dich an.
- Drücken Sie den Sidestick ganz nach vorne und ziehe ihn dann ganz nach hinten
Das Fadenkreuz auf dem PFD sollte sich in die ganz untere Position bewegen, die Flugsteuerungsseite sollte beide Höhenruder in der unteren Position anzeigen, wenn Du den Sidestick drückst. Wenn Du ihn nach hinten zeihst sind das Fadenkreuz und die Höhenruderanzeigen in der oberen Position.
- Sidestick ganz links, dann ganz rechts
Das Fadenkreuz des PFD geht ganz nach links, das ECAM zeigt das linke Querruder oben und das rechte unten an. Die vier linken Rollspoiler sollten ihren Ausschlag jeweils mit einem grünen Pfeil anzeigen. Das Bild ist spiegelbildlich für den vollen rechten Ausschlag.
- Seitenruder voll links, voll rechts
Wenn Du diesen Test während des Rollens durchführst, halte die Pedalentriegelungstaste (PEDAL DISC) an dem Tiller gedrückt, um die Bugradsteuerung während dieses Tests zu deaktivieren.
Auf der Flugkontrollseite sollten die Seitenruderausschläge angezeigt werden.
Rollen
Vor dem Rollen und Bremstest
- Schalte das Nose-Licht auf TAXI
- Schalte die Runway-Turnoff-Lichter ein
- Löse die Parkbremse
Das Flugzeug kann normalerweise mit Leerlaufschub aus dem Stand beschleunigen. Falls es bergauf geht oder es etwas schneller gehen soll kannst Du etwas mehr Schub geben, um loszurollen.
- Bei langsamer Geschwindigkeit prüfe die Radbremsen und prüfe, ob dabei die Druckanzeige für den Bremsakkumulator auf null bleibt
- Nach dem Bremstest arme die automatische Bremse für einen Rejected-Takeoff (RTO) durch Drücken auf den AUTO BRK RTO-Knopf
ECAM Checkliste vor dem Abflug
Zwei Minuten nach dem Triebwerksstart zeigt das ECAM die Takeoff-Checkliste für uns an. Du kannst sie auch früher manuell anfordern, indem Du auf den ECAM Knopf T.O CONFIG drückst.
- Drücke auf T.O CONFIG, um die Checkliste anzuzeigen
- Keine Items sollten noch offen sein. Drücke ggf. auf T.O CONFIG, falls dies in der Checkliste noch blau angezeigt wird
Wenn das ECAM rote Warnungen zeigen sollte drücke zunächst auf den MASTER WARN-Knopf im Glareshield, um den Warnton zu unterbrechen. Prüfe dann, was der Fehler ist und lösche diesen ggf. mit dem ECAM CLR-Knopf.
Vor dem Abflug
Beim Rollen auf die Startbahn
- Schalte das STROBE-Licht ein
- Schalte beide Landescheinwerfer ein (LDG LT)
- Schalte das Nose-Licht auf T.O
- Prüfe, dass die Kabine bereit ist für den Abflug, auf dem ECAM Memo sollte “CABIN READY” stehen
Wir sind jetzt abflugbereit.
Hinweis - Du kannst jederzeit zu diesem Zustand zurückkehren oder alle vorherigen Schritte überspringen, indem Du im Flugplatzmenü auf eine der Startbahnen klickst.
Abflug
Startschub setzen
Starte den Abflug, indem Du die Schubhebel im mittleren Bereich auf 50% N1 stellst. Nachdem beide Triebwerke auf diesen Zielwert hochgedreht haben löse die Bremsen und schiebe den Schubhebel vor bis auf die FLX/MCT Vertiefung.
- Schiebe den Schubhebel zunächst auf ca. 28% des Maximalausschlags, um 50% N1 Drehzahl einzustellen, lass die Triebwerke diesen Wert kurz stabilisieren
- Löse die Bremse
- Setze nun flexiblen Startschub (FLX) durch Bewegung des Schubhebels auf etwa 77%
- Halte etwa 1/4 bis 1/3 Höhenruder gedrückt, bis Du 100 Knoten erreicht hast. Das verbessert die Spurstabilität bis das Seitenruder aerodynamisch effektiv wird
Startrollen
Der Flugmodeanzeiger (FMA) auf dem PFD zeigt jetzt, die aktiven Modi “MAN FLX xx”, “SRS” und ggf. “RWY”. Die Flight-Director-Balken werden sichtbar und zeigen Kommandos für nach dem Abheben. Diese zunächst noch ignorieren, bis wir Rotationsgeschwindigkeit erreicht haben.
- Falls Du mehr Schub brauchst einfach den Schubhebel ganz nach vorne auf die TO/GA-Position bewegen
- Halte die Bahnmittellinie mit dem Seitenruder
- Eine Querruderkorrektur in den Wind ist normalerweise bei diesem vollständig simulierten Fly-By-Wire Flugzeug nicht notwendig
Rotieren
Wenn die Geschwindigkeit unsere VR Rotationsgeschwindigkeit, angezeigt durch einen kleinen hellblauen Kreis am Geschwindigkeitsband, passiert hat, können wir die Nase hochziehen zum Abheben.
- Ziehe sanft am Steuerknüppel mit etwa 20% Höhenrudereingabe dargestellt auf dem PFD Fadenkreuz
- Nach dem Abheben folge den Flight-Director SRS-Kommandos und erreiche so eine Steigfluglage von etwa 15 bis 18 Grad.
- Fahre das Fahrwerk ein, sobald eine positive Steigrate erreicht ist
- Halte eine Fluggeschwindigkeit von etwa V2+20 Knoten
- Autopilot einschalten durch Drücken der AP1 Taste
LVR CLB blinkt
In etwa 1000 Fuß Höhe über der Landebahn beginnt auf dem Primary Flight Display vor dir ein weißer Text “LVR CLB” (Lever Climb) zu blinken. Zu diesem Zeitpunkt sollte der Schub für den Steigflug reduziert werden, da die Triebwerke den Takeoff-Schub nur etwa 5 Minuten aufrechterhalten können, bevor sie durch die Hitze und die Vibrationen Schaden nehmen können. Im Aerofly fallen die Triebwerke deswegen nicht aus (jedenfalls noch nicht), aber der Autopilot kann den Triebwerksschub nicht steuern, wenn du ihn so lässt.
Auf Steigschub reduzieren
- Ziehe deinen Schubhebel langsam zurück, bis die blinkende LVR CLB-Meldung verschwindet.
Hinweis - Wenn im grünen Text oben “THR LVR” steht und “LVR CLB” weiß blinkt, hast du zu weit zurückgezogen. Schiebe den Schubhebel wieder ein Stück vor.
Der grüne Text in der oberen linken Ecke des Displays sollte jetzt “THR CLB” anzeigen.
Wenn du dir die Schubhebel im Cockpit ansiehst, ist klar, wo du deine Schubhebel positionieren musst. Die Hebel sollten in der “CLB”-Rastung für den Steigflug einrasten und dort bleiben, bis wir buchstäblich Sekunden vor dem Aufsetzen sind.
Klappen einfahren
Sobald die Fluggeschwindigkeit über der grünen Geschwindigkeit -S (“Slat retraction”) liegt, können wir die Klappen und Vorflügel sicher einfahren.
- Halte entweder die linke Maustaste gedrückt und bewege die Maus, um den Landeklappenhebel zu ziehen,
- Oder benutze dein Scrollrad, während du auf den Hebel zeigst, um den Landeklappenhebel in die vordere Position einzufahren,
- Du kannst dafür auch die Standardtastenbelegung (Shift + F) oder deine zugewiesenen Eingaben verwenden.
Deaktiviere nun die Bodenspoiler
- Klicke den Speed Brake Hebel an.
- Oder ziehe den Hebel ein Stück zurück, so dass er in die DOWN-Raste fällt, aber nicht so weit, dass die Speed Brakes ausfahren
Steigflug
Wenn du über 10.000ft steigst, kannst du beschleunigen und
- Schalte die Lichter nach Bedarf aus
- Schalte die Anschnallzeichen aus, wenn möglich
Wenn du die Transition Altitude (18.000ft in den USA) erreichst:
- Ziehe den Druckeinstellknopf auf dem EFIS Control Panel auf der Piloten- und Copiloten-Seite, um den STD-Druck einzustellen.
- Drücke den Druckeinstellknopf am Integrated Standby Instrument System (ISIS), um den STD-Druck einzustellen.
Reiseflug
Der Autopilot beendet den Steigflug auf der gewählten Höhe. Das Primary Flight Display sollte jetzt in grüner Farbe anzeigen: “SPEED”, “ALT CRZ” und “NAV”, wie auf dem Screenshot zu sehen. Du kannst die ECAM-Systemseiten während des Fluges aufrufen, um den Status des Flugzeugs zu überwachen.
Top of Descent
Auf dem Navigation Display des A320 ist ein weißer Pfeil zu sehen. Dieser weiße Pfeil markiert den Punkt, an dem der Sinkflug beginnt, den so genannten Top-of-Descent-Punkt.
Sinkflughöhe einstellen
Für den bevorstehenden Sinkflug müssen wir eine niedrigere Höhe für den Autopiloten wählen.
- Bewege den Mauszeiger über den Höhenregler des Autopiloten. Scrolle nach unten, um den ausgewählten Höhenwert auf z.B. 2000 ft zu verringern.
Klicke oder drücke an dieser Stelle nichts.
Sinkflug einleiten
Wenn der weiße Top of Descent-Pfeil ganz nah an unser Flugzeugsymbol kommt, solltest du den Sinkflug einleiten. Anders als z.B. die Boeing 747 wird der Airbus A320 nicht automatisch sinken.
- Drücke den Höhenregler, um den Sinkflug im Managed Mode zu starten.
- Wenn du einen Sinkflug starten willst, aber keine Route programmiert hast, musst du stattdessen den Regler ziehen.
Sinkflug
Der Autopilot kommandiert im Sinkflug Leerlaufschub und versucht, den magentafarbenen Zielgeschwindigkeitsbereich und den grünen Höhenrichtwert zu erreichen, indem er einfach auf und ab fliegt. Wenn er zu hoch ist, fliegt der Autopilot etwas schneller und kann durch den erhöhten Luftwiderstand das Profil einholen.
Beim Sinkflug unter 10.000ft musst du unter 250kt abbremsen, der autopilot macht das automatisch im managed speed-mode
- Schalte die Landescheinwerfer ein
- Schalte die Anschnallzeichen ein
Wenn du das Transition Level (18.000ft in den USA) passierst:
- Drücke den Druckeinstellknopf auf dem EFIS Control Panel auf der Piloten- und Copiloten-Seite, um den QNH-Druck einzustellen.
- Drücke den Druckeinstellknopf am Integrated Standby Instrument System (ISIS), um den QNH-Druck einzustellen.
- Passe die Druckeinstellung nach Bedarf an, indem du die Regler drehst
Anzeige des Landesystems (LS)
- Klicke auf die Taste “LS” im Blendschutz, um den ILS Localizer und die Glide Slope auf dem Primary Flight Display anzuzeigen.
Hinweis - Je nachdem, wie weit du von der Landebahn entfernt bist, wird nur die Skala für den Localizer und die Glide Slope angezeigt, aber es sind keine magentafarbenen Nadeln zu sehen. Das ist normal, weil die ILS-Bodenstationen nur eine begrenzte Reichweite haben und wir sie noch nicht empfangen können.
Anflug
Lass das Flugzeug sinken, bis du 5000 bis 4000 Fuß erreicht hast. Jetzt bereiten wir den Anflug auf San Francisco vor. Glücklicherweise gibt es dafür im A320 eigentlich kaum etwas zu tun.
Zu diesem Zeitpunkt sollte das ILS automatisch getunt sein, wenn du eine Route programmiert hast, und du kannst auf dem Primary Flight Display vor dir magentafarbene Pfeile für den ILS Localizer und die Glide Slope-Abweichungen sehen, wie auf dem Screenshot hervorgehoben.
ILS-Anflug armen
Klicke im Panel des Autopiloten auf die Taste für den Anflug (“APPR”).
Auto-Brake armen
Klicke auf die Taste “LO” auf dem AUTO BRK (Auto Brake) Panel.
Anfluggeschwindigkeit (Managed-Speed)
Wenn du den magentafarbenen “D”-Punkt (deceleration-point) auf der Karte passierst, beginnt das Flugzeug, auf die Anfluggeschwindigkeit abzubremsen. Im Managed-Speed-Modus wird die Geschwindigkeit so lange hoch gehalten, bis du mehr Klappen wählst. Beobachte das Geschwindigkeitsziel des Autopiloten auf dem Primary Flight Display. Er schaltet auf der Anzeige auf 135 Knoten. Das Auto-Thrust-System lässt es jedoch nicht zu, dass du zu diesem Zeitpunkt langsamer als die Green-Dot-Speed fliegst. Wenn du die Klappen weiter ausfährst, wird die Mindestgeschwindigkeit auf -S, -F und schließlich auf die Anfluggeschwindigkeit reduziert.
Klappen 1
Lass das Flugzeug auf diese “Green Dot”-Geschwindigkeit abbremsen. Achte darauf, dass die Fluggeschwindigkeit unter den beiden gelben Balken liegt, die die maximale Fluggeschwindigkeit für die nächste Klappe markieren. Wähle dann Landeklappen 1.
- Drücke den Standardtastenbefehl “F” oder einen der dir zugewiesenen Steuereingänge für die Klappen.
- Oder ziehe den Landeklappenhebel oder benutze das Scrollrad der Maus
Jetzt darf die Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit -S (Einfahrgeschwindigkeit der Slats) sinken. Wenn du die Klappen aus irgendeinem Grund einfahren möchtest, kannst du das sicher tun, weil die Geschwindigkeit hoch genug gehalten wird.
Schalte jetzt den 2. Autopiloten dazu
Localizer einfangen
Der Autopilot erfasst die Localizer-Nadel und steuert uns seitlich zur Landebahn. Das Primary Flight Display zeigt “LOC *” gefolgt von “LOC” in der oberen Zeile an. Keine Aktion erforderlich.
Glide-Slope einfangen
Wenn sich der Glide Slope-Diamant zur Mitte der Skala bewegt, wird der Autopilot ihn einfangen, weil wir den Anflug vorher gearmt haben. Jetzt ist es an der Zeit, das Fahrwerk auszufahren, um die Geschwindigkeit weiter zu verringern und die Geschwindigkeit auf die -F (Flap Retraction) zu kommen (für den Fall eines Go-Arounds).
Fahrwerk runter
- Wähle das Fahrwerk aus, indem du auf den Schalthebel klickst oder eine zugewiesene Taste drückst (Standard ‘g’).
Wähle Klappen 2
Wenn deine Fluggeschwindigkeit mit der -S Geschwindigkeit übereinstimmt, bist du langsam genug für die nächste Landeklappeneinstellung.
- Wähle jetzt Klappen 2, um auf -F Geschwindigkeit abzubremsen.
Klappen 3, Klappen voll
Wenn die Fluggeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit -F gefallen ist, kannst du die Klappen von 2 bis voll wählen.
Landecheckliste
Lass uns schnell überprüfen, ob wir nichts vergessen haben. Der A320 hat dafür eine schöne, integrierte Checkliste. Überprüfe, dass keine blauen Punkte auf dieser Liste übrig sind.
Das Flugzeug ist jetzt für eine vollautomatische Landung vorbereitet.
Tipp - Wenn du zu diesem Zustand zurückkehren möchtest, kannst du zum Hauptmenü zurückkehren, dann das Positionsmenü öffnen und das gelbe Flugzeugsymbol auf der Karte anklicken, das sich im Anflug auf die Landebahn 28R in San Francisco befindet.
Abfangen
Der Autopilot beginnt den Landeanflug in etwa 30 Fuß Höhe über der Landebahn und versucht, sanft aufzusetzen. Bei zehn Fuß solltest du den Gashebel auf Leerlauf zurücknehmen.
- Stelle die Schubhebel auf Leerlauf, wenn die Aufforderung RETARD zu hören ist (in 10-20 ft über dem Boden).
Ausrollen, Autopiloten abschalten
Die Auto Brake bremst uns ab und wir kommen auf der Landebahn zum Stehen.
- Drücke die Taste zum Deaktivieren des Autopiloten, wenn du sie zugewiesen hast, oder klicke auf die rote Taste am Side-Stick, um den Autopiloten auszuschalten.
- Um die Landebahn verlassen zu können, musst du den Gashebel etwas weiter vorschieben, um die Auto Brake zu deaktivieren.
Herzlichen Glückwunsch, du hast gerade deinen ersten A320-Flug absolviert und bist in San Francisco gelandet!
(FAQ) Protections, Callouts and Sounds
Blinkendes LVR CLB
Nach dem Start, wenn Du in der Luft bist und das Auto-Thrust-System eingeschaltet ist, solltest Du die Schubhebel während des gesamten Fluges in der CLB-Rastung halten. Wenn sich die Schubhebel oberhalb der CLB-Rastung befinden, befielst Du damit manuellen Schub und Du kannst eine LVR CLB-Meldung im FMA blinken sehen und MAN THR wird angezeigt.
Wenn sich die Schubhebel unterhalb der CLB-Rastung befinden, ist Dein maximaler Triebwerksschub auf Deine Schubhebelposition begrenzt und die Schubautomatik kann keinen höheren Schub befehlen. In diesem Fall blinkt LVR CLB auch in der FMA und SPEED, THR CLB oder THR IDLE wird angezeigt.
- Bringe den Schubhebel in die Steigflug-Rastung (CLB).
Hinweis - Wenn ein Triebwerk ausgeschaltet ist, zeigt die Meldung LVR MCT an, dann solltest Du die Hebel stattdessen auf die FLX/MCT-Rastung stellen.
"Retard Retard" Ausruf
Während der Landung, kurz vor dem Aufsetzen, wirst Du durch einen Ausruf daran erinnert, die Schubhebel nach hinten zu ziehen und auf IDLE zu stellen. Der Ausruf “RETARD, RETARD” wird so lange wiederholt, bis Du den Schub auf Leerlauf reduziert oder einen Go-Around ausgelöst hast.
Bei der automatischen Landung (Auto-Land) wird der Aufruf bei 10 Fuß über dem Boden aktiviert, bei der manuellen Landung bei 20 Fuß.
- Ziehe den Schubhebel auf IDLE
"Speed Speed" Ausruf
Wenn die Klappen ausgefahren sind und Du Dich weniger als 2000 Fuß über dem Boden befindest, überwacht das Flugzeug, ob es zu wenig Energie hat oder zu langsam wird. Wenn Dein Flugweg mit dem aktuellen Triebwerksschub nicht beibehalten werden kann, z.B. wenn Du gefährlich wenig Geschwindigkeit hast und Dich einem Strömungsabriss näherst, gibt das Flugzeug einen “SPEED, SPEED”-Warnruf aus.
- Erhöhe sofort den Schub und senke die Nase, um die Geschwindigkeit zu erhöhen
Der Grund dafür könnte sein, dass Du versehentlich den Auto-Thrust ausgeschaltet hast. Vergewissern Dich, wenn Du manuell fliegst, dass der Auto-Thrust die Fluggeschwindigkeit steuert, indem Du den vertikalen Geschwindigkeitsregler ziehst.
Velocity Low Speed (VLS)
Wenn das Auto-Thrust-System aktiv ist, wird die minimale Zielfluggeschwindigkeit für das A/THR oberhalb der VLS (Velocity Low Speed) gehalten, auch bekannt als “velocity lowest selectable”. Die VLS wird auf dem Fluggeschwindigkeitsband als dünne gelbe Linie angezeigt und hängt von der Klappenstellung, der Spoilerposition und dem Flugzeuggewicht ab. Die VLS ist die erste Abwehrmaßnahme gegen einen Strömungsabriss im Airbus und ermöglicht eine horizontale Kurve bis zu etwa 30 Grad Querneigung, ohne in den Bereich des Strömungsabrisses zu geraten.
- Wähle eine höhere Klappenstellung, um weiter abzubremsen
- Fahre die Speedbrakes ein, um den Abstand zum Überziehen zu erhöhen
- Setze die gewählte Fluggeschwindigkeit höher als VLS
Blinkendes A.FLOOR oder TOGA LK
Wenn sich der Anstellwinkel (Alpha) einem Strömungsabriss nähert, schaltet sich das Auto-Thrust-System automatisch im ALPHA FLOOR (A.FLOOR) Modus ein und gibt vollen TOGA-Schub, um den Strömungsabriss zu verhindern. Wenn sich der Anstellwinkel wieder verringert oder wenn der Pilot den Sidestick etwa eine Sekunde lang nach vorne hält, um den Strömungsabriss zu vermeiden, schaltet der Modus von A.FLOOR auf TOGA LOCK (TOGA LK) um. Während TOGA LK wird der TOGA-Schub beibehalten, bis Du Deine Schubhebel manuell bewegst.
Beachten, dass der aktive Schubmodus auf der Flugmodusanzeige (FMA) nun A.FLOOR oder TOGA LK in einem orangenen Kasten hervorgehoben wird, der zudem blinkt Auf der Triebwerksanzeige (oberes ECAM) siehst du einen orange pulsierenden A.FLOOR- oder TOGA LK-Text.
- Drücke die Nase nach unten, um den drohenden Strömungsabriss abzuwenden
- Gib manuell vollen TOGA-Schub
Wenn der Strömungsabriss überwunden ist
- Bewege die Schubhebel auf CLB
Hinweis - Du kannst die Modi A.FLOOR und TOGA LK abbrechen, indem Du die Schubhebel bewegst und auf Leerlauf stellst oder indem Du die Tasten zum instinktiven Abschalten des Schubs an den Schubhebeln drückst. A.FLOOR wird unterdrückt, bis erneut ein Strömungsabriss eintritt.
"Tick Tick Tick" Geräusch
Wenn Du ein “Tick Tick Tick” (dreifaches Klicken, dreifaches Ticken) im Cockpit hörst, versucht der Autopilot, Deine Aufmerksamkeit zu bekommen. Schauen auf die Flugmodus-Anzeige (FMA) und prüfe, ob ein Modus oder eine Anzeige weiß oder gelb unterlegt ist oder blinkt.
Einige der Bedingungen, die diesen Attention-Getter auslösen:
- Die laterale Navigation ist verloren gegangen und das Flugzeug hat auf Heading-Mode umgeschaltet
- Der vertikale Modus hat sich ohne Zutun des Piloten selbständig geändert
- Die Anflugfähigkeit wurde herabgestuft, z.B. nach Abschalten des Autopiloten oder des Auto-Thrusts
- Die gewählte Vertikalgeschwindigkeit ist zu hoch und der Autopilot kann die gewählte Vertikalgeschwindigkeit nicht halten
- Überprüfe die aktiven Modi und die gewählten Werte und ändere sie bei Bedarf
Blinkender Rahmen um V/S
Wenn der Vertikalgeschwindigkeitsmodus (V/S) aktiviert ist, versucht das Flugzeug, auf die ausgewählte Vertikalgeschwindigkeit zu steigen. Dies wirkt sich auf die Fluggeschwindigkeit aus, und wenn der Steigschub nicht ausreicht, um über der Überziehgeschwindigkeit zu bleiben, oder wenn das Flugzeug selbst bei Leerlaufschub immer noch über die maximal zulässige Fluggeschwindigkeit hinaus beschleunigt, dann beginnt der Vertikalgeschwindigkeitsmodus auf der FMA orange zu blinken. Der Autopilot gibt ein dreifaches Klickgeräusch “Tick Tick Tick” aus und passt die Vertikalgeschwindigkeit an, um innerhalb des sicheren Fluggeschwindigkeitsbereichs zu bleiben.
- Überprüfe Deine Fluggeschwindigkeit und passe das Ziel für die Vertikalgeschwindigkeit an.
- Erhöhe den Schub oder erhöhe den Widerstand, falls erforderlich.
Blinkender ILS Text
Während eines ILS-Anflugs sollten die Piloten die ILS-Anzeige mit ihrem EFIS-Controller anwählen. Wenn der Autopilot für das Einfangen des Localizers vorbereitet ist oder ihn bereits einfängt, blinkt ein gelbes “ILS” auf der primären Fluganzeige (PFD) in der unteren rechten Ecke der Fluglageanzeige, um die Piloten daran zu erinnern, die Landesystemanzeige einzuschalten.
- Drücke den LS-Knopf auf dem EFIS-Controller, um die Anzeige des Landesystems einzuschalten
Blinkender V/DEV Text
Wenn kein ILS-Anflug ausgewählt wurde, sollte die ILS-Anzeige nicht auf der primären Fluganzeige dargestellt werden. Wenn die Piloten die Landesystemanzeige eingeschaltet haben, aber kein ILS-Anflug geplant ist, dann zeigt die primäre Fluganzeige ein gelbes blinkendes V/DEV in der oberen rechten Ecke der Fluglageanzeige.
- Drücke den LS-Knopf auf dem EFIS-Controller, um die Landesystemanzeige auszuschalten
Lateraler Modus blinkt
Wenn der aktive laterale Modus nicht mehr beibehalten werden kann, schaltet der Autopilot auf den Grundmodus HDG zurück. Diese Änderung löst den Attention-Getter, das dreifache Klickgeräusch (“Tick Tick Tick”) aus, und die Lateralanzeige des Flight-Directors blinkt. Der Laterale Modus auf dem FMA ist weiß umrandet und blinkt für einige Sekunden.
Gründe, warum dies passiert ist:
- Der NAV-Modus war aktiv, aber Du bist zu weit vom geplanten Kurs abgewichen oder hast das Ende des Flugplans überflogen
- Der LOC-Modus war aktiv und das Localizer-Signal ist verloren gegangen
- Überprüfe die aktiven lateralen und vertikalen Modi und ändere sie wie gewünscht
Vertikaler Modus blinkt
Wenn der aktive vertikale Modus nicht mehr beibehalten werden kann, schaltet er automatisch auf einen anderen Modus um. Du hörst das dreifache Klicken des Attention-Getters “Tick Tick Tick” und die Vertikaleanzeige des Flight-Directors blinkt. Der vertikale Modus auf dem FMA ist weiß umrandet und blinkt mehrere Sekunden lang.
Gründe, warum dies passiert ist:
- Du hast den Heading-Knopf betätigt, während die Modi G/S, CLB, DES, ALT CST oder andere Modi aktiv waren, die den LOC- oder NAV-Lateralmodus erfordern
- Du hast den Regler für die Flughöhe verstellt, als der Autopilot in der Höhenerfassungsphase war (ALT* oder ALT CST*)
- Stelle die Höhe neu ein und ziehen den Regler für die Flughöhe, wenn Du die Modi OP CLB oder OP DES verwenden möchtest
- Stelle die Höhe neu ein und ziehe den Knopf für die Vertikalgeschwindigkeit, um den Vertikalgeschwindigkeitsmodus (V/S) einzustellen.
Hinweis - Wenn Du den NAV- oder LOC-Modus aktiviert hast und CLB/DES oder G/S aktiv sind, kannst Du den Steuerkursknopf ziehen und unmittelbar danach den automatischen Wechsel zu OP CLB oder V/S durch Ziehen der entsprechenden Knöpfe bestätigen, um den Attention-Getter und das Blinken des Modus zu verhindern.
Roter FD Warnungstext
Wenn abnormale Bedingungen auftreten, kann der Flight-Director (FD) ausfallen und ein roter FD-Text wird auf dem primären Flugdisplay (PFD) angezeigt. Wenn der Autopilot aktiv war, schaltet er sich selbst ab.
Bedingungen, die einen Ausfall des Flight-Directors (roter FD) auslösen können:
- Du fliegst manuell und hast nicht durch Ziehen und Drücken die Zielgeschwindigkeit gehalten und hast die maximale Fluggeschwindigkeit überschritten oder Langsamfluggeschwindigkeit unterschritten
- Der Pitchwinkel oder der Querneigungswinkel überschreitet den normalen Betriebsbereich
- Während eines RNV-Anflugs ist das Flugzeug unter die Mindestsinkflughöhe (Minimum-Descent-Altitude) gesunken. Eine automatische Landung ist während eines RNV-Anflugs nicht möglich, die Führung ist nicht mehr gültig und der Autopilot schaltet ab.
- Wenn der Autopilot sich selbst abgeschaltet hat, drücke die instinktive Übernahmetaste auf dem Steuerknüppel, um die Warnung zu unterbrechen und die manuelle Kontrolle über das Flugzeug zu übernehmen
- Prüfe, ob Fluggeschwindigkeit, Nick- und Neigungswinkel innerhalb des normalen Betriebsbereichs liegen
Rote AUTO LAND Warnung
Wenn ein ILS mit dem LOC- und G/S-Modus geflogen wird, gehen diese unterhalb von 400 Fuß über dem Boden in den LAND-Modus über. Wenn die Localizer- oder Gleitpfad-Signale verloren gehen oder wenn die Abweichungen zu groß werden oder der Autopilot unterhalb von 200 Fuß ausgeschaltet wird, blinkt eine rote AUTO LAND-Anzeige im Glareshield.
Die automatische Landung ist nicht mehr möglich und die Landung sollte abgebrochen werden, es sei denn, Du hast die Landebahn in Sicht und kannst die manuelle Kontrolle übernehmen.
- Übernehme die manuelle Steuerung, wenn Du die Landebahn in Sicht hast
- Andernfalls führe ein Durchstartmanöver durch, indem Du die Schubhebel auf TOGA stellst.
Weißer DECELERATE Text
Während des Reisefluges zeigt das Navigationsdisplay den Punkt, an dem Du den Sinkflug beginnen sollst (Top-Of-Descent, TOD), in Form eines weißen Pfeils an, der nach unten rechts zeigt. Das ist der Punkt, an dem der Sinkflug eingeleitet werden sollte. Wenn den Top-Of-Descent (TOD) überflogen hast, wird auf dem primären Flugdisplay (PFD) ein weißer DECELERATE-Text angezeigt, der Dich daran erinnert, dass Du sinken oder zumindest langsamer werden solltest.
- Leite den Sinkflug ein, indem Du eine niedrigere Höhe einstellst und den Regler für die Flughöhe drückst oder ziehst
Hinweis - Der grüne Punkt auf dem Höhenband zeigt die geplante Zielhöhe für den Managed-Descent an.
Weißer MORE DRAG Text
Während des Sinkflugs berechnet das Flugmanagementsystem das optimale vertikale Profil, um alle Höhenbeschränkungen entlang der Strecke einzuhalten. Wenn das Flugzeug zu hoch ist und nicht rechtzeitig zur nächsten Höhenbeschränkung sinken kann, wird dem Piloten die Meldung “MORE DRAG” angezeigt.
- Fahre die Speedbrake aus, um den Sinkflug zu beschleunigen
Hinweis - Auf dem Navigationsdisplay zeigt ein blauer Sägezahnpfeil die Stelle an, an der das vertikale Profil mit halb ausgefahrenen Speedbrakes eingefangen wird.
Flughöhe blinkt und C-Akkord
Der Höhenalarm ist ein Dauerton, der eine C-Akkord-Note spielt und das Höhenfenster in der primären Fluganzeige (PFD) blinken lässt. Der Alarm wird ausgelöst, wenn sich das Flugzeug den Steig-/Sinkflug nicht auf der gewählten Höhe beendet und diese durchflogen hat oder nach einer Weile von der gewählten Höhe abgewichen ist. Diese Warnung soll die Aufmerksamkeit der Piloten wecken, damit sie ihre Flughöhe überprüfen.
Gründe, warum dies geschieht:
- Du befindest Dich in einem steilen Steig- oder Sinkflug und wählst eine Höhe, die sehr nahe an der aktuellen Höhe liegt. Der Höhenerfassungsmodus wird aktiviert, aber das Flugzeug kann nicht rechtzeitig unter Einhaltung der maximalen vertikalen g-Belastung die vertikale Geschwindigkeit abbauen und es überschießt die Zielhöhe
- Du fliegst manuell und hast die gewählte Höhe nicht eingefangen oder bist nach dem Einfangen von ihr abgewichen.
- Drücke die Master-Caution-Taste, um den Höhenwarnton stumm zu schalten.
- Fliege zurück zur gewählten Höhe oder ändere die gewählte Flughöhe
Hinweis - Wenn Du Dich der Zielhöhe näherst und der Autopilot nicht fliegt, ist ein kurzer (etwa eine Sekunde) C-Akkord zu hören und das Höhenfenster blinkt gelb. Dies ist eine Erinnerung für die Piloten, jetzt mit dem Einfangen der Zielhöhe zu beginnen.
Luftdruckeinstellung blinkt
Beim Steigflug auf die Reiseflughöhe solltest Du auf die Standarddruckeinstellung umschalten, wenn Du die Transition-Altitude des Startflughafens durchfliegst. Ebenso solltest Du während des Sinkfluges auf die lokale QNH-Druckeinstellung zurückschalten, wenn Du das Transition-Level auf dem Weg zu Ihrem Zielflughafen unterschreitest.
Wenn Du während des Steigfluges oberhalb der Transition-Altitude nicht auf die STD-Druckeinstellung umgeschaltet hast, beginnt die Druckeinstellung zu blinken.
- Ziehe den Druckeinstellknopf auf dem EFIS-Bedienfeld, um die barometrische Standarddruckreferenz (Std) einzustellen
Wenn Du im Sinkflug unterhalb des Transition-Levels nicht auf QNH zurückgeschaltet hast, beginnt die Druckeinstellung ebenfalls zu blinken.
- Drücke den Druckeinstellknopf auf dem EFIS-Bedienfeld, um die barometrische QNH-Referenz einzustellen
- Drehe den Druckeinstellknopf, um die lokale Druckeinstellung zu wählen
Hinweis - In den USA liegen die Transition-Altitude und das Transition-Level bei 18.000 Fuß, aber in Europa ändern sich diese Werte je nach Wetter und Flughafenumgebung. Selbstverständlich gibt es in der Nähe von Gebirgen höhere Übergangshöhen, wo es wichtig ist, dass die Flugzeuge die korrekte Höhe im Verhältnis zu den Bergen in der Umgebung kennen.
Reduzierte Speedbrake-Ausschläge
Beim Fliegen mit aktiviertem Autopiloten wird der maximale Ausschlag der Speedbrake beim A320 reduziert, um den Komfort für die Passagiere zu erhöhen, die Überziehsicherheit zu erhöhen und den Verschleiß der Pitch-Trimmung zu verringern. In den meisten Fällen reicht der reduzierte Ausschlag aus, um das Flugzeug abzubremsen oder auf den Zielpfad zurückzufliegen. In manchen Fällen kann jedoch der maximal mögliche Ausschlag erforderlich werden.
- Schalte die Anschnallzeichen ein
- Schalte den Autopiloten ab, um den maximalen Ausschlag der Speedbrake zu nutzen
Airbus-Flugzeuge haben auch eine eingebaute Schutzfunktion bei den Spoilern. Wenn die Fluggeschwindigkeit zu niedrig wird, werden die Bremsklappen automatisch eingezogen und in der eingezogenen Position gehalten, um den Auftrieb zu erhöhen und einen Strömungsabriss zu verhindern. Sie werden auch automatisch eingezogen, wenn der Pilot TOGA-Schub gibt.
Wenn sich der Speedbrake-Hebel nicht in der eingefahrenen Position befindet und die Speedbrakes automatisch eingefahren wurden, gibt das ECAM eine Master-Caution mit der Unstimmigkeit der Speedbrakes aus.
- Fahre den Speedbrake-Hebel ein und warte mindestens 5 Sekunden, bis das System zurückgesetzt wurde, wenn Du die Speedbrakes wieder ausfahren möchtest.
Blinkendes DH oder MDA
Jeder Anflug hat eine Mindesthöhe, bis zu der Du sinken darfst, oder eine Mindesthöhe über dem Boden, bei der Du Sichtkontakt mit der Landebahn oder der Anflugbefeuerung haben musst. Die Minimum-Descent-Altitude (MDA) ist eine barometrische Höhe, die in der MCDU eingegeben wird, und die Decision-Height (DH) ist ein Radarhöhenwert, der ebenfalls in der MCDU eingegeben wird.
Wenn das Flugzeug unter diese Mindesthöhe sinkt, zeigt die primäre Fluganzeige eine blinkende “DH” an.
- Wenn Du die Landebahn siehst, setzen Sie den Anflug fort, schalte den Autopiloten aus, wenn es sich nicht um ein ILS-Autoland handelt.
- Wenn Du die Landebahn nicht sehen kannst: Leite ein Durchstartmanöver ein, indem Du die Schubhebel auf TOGA stellst.
Blinkendes OM, MM und IM
Approach-Marker sind Sender mit begrenzter Reichweite, die entlang des Endanflugkurses für eine Landebahn installiert sind. Der äußere Marker (OM), der mittlere Marker (MM) und der innere Marker (IM) werden in der unteren rechten Ecke des Fluglagenanzeigers angezeigt und blinken, wenn das Flugzeug sie überfliegt. Dies ist eine Information für die Piloten, dass sie sich der Landebahn nähert.
Wenn Du weißt, dass die Approach-Marker auf einer Landebahn installiert sind und funktionieren, kannst Du die Entfernung zur Schwelle anhand dieser Anflugmarkierungen überprüfen.